Euro Nautica

Torna a barche d'epoca

Barche lariane
una flotta lacustre

Il lago di Como, o Lario, molto profondo e con sponde ripide, per secoli è stato la strada naturale che ha unito la pianura padana con le valli alpine. La sua navigazione ha quindi svolto un ruolo fondamentale per il commercio delle popolazioni del circondario, collegando Colico con Como e Lecco. Ricordiamo che la strada orientale, detta "della Regina", è stata costruita nel XVIII secolo grazie all'intervento di Maria Teresa d'Asburgo, mentre quella occidentale fu completata solo all'inizio del '900.

Sul lago di Como c'è un andamento regolare del vento che, specialmente d'estate, ha sempre favorito lo spostamento dei traffici grazie alla vela: la brezza che soffia da Nord - denominata tivàn o tivano - si alterna con la "breva" che viene da Sud. Infatti la breva - brezza di pianura - giunge regolarissima da Sud a mezzogiorno, inizia dolcemente, arriva fino a venti nodi costanti e dura fino a dopo il tramonto. Di notte, invece, soffia la brezza di monte, che inizia a mezzanotte e dura fino alle otto di mattina. La presenza di questi due venti, uno da una direzione e l'altro da quella opposta, ha fatto in modo che, salvo rare eccezioni, i traffici potessero svolgersi regolarmente e non ci fosse necessità di sviluppare un altro tipo di vela che non fosse quella di forma rettangolare.

Oltre a questi venti regolari esistono però i colpi impetuosi dati dalla tramontana da Nord, detta "vento", che qualche volta soffia con raffiche fino a sessanta nodi, polverizzando l'acqua e rendendo impossibile la navigazione.

Il patrimonio costituito dalla diverse costruzioni navali tradizionali del Lario risulta straordinariamente ricco e prezioso: è il frutto di esperienze successive in un ambiente rimasto pressoché inalterato per secoli e solo con l'avvento del motore gli abitanti locali, i "laghè", hanno abbandonato l'uso della barca preferendo l'impiego dei moderni camion. Tra le tradizionali imbarcazioni del luogo ricordiamo il "comballo" e le classiche barche "coi cerchi" come: la gondola, la "nav" (o "navet") ed il "batèl"; a bordo di queste non si usava l'ancora, data la profondità delle acque, e si poteva solo legarsi alla riva con una catena munita di gancio.

La costruzione delle imbarcazioni tradizionali lariane è inconsueta, semplice e primitiva: le tavole, sgrossate, venivano accostate e "cucite" tra loro con dei chiodi passanti da una tavola all'altra. Piantato il chiodo di ferro dolce, esso veniva girato, poi ripiantato e rigirato in modo da costituire una "graffa" denominata "cusidura". Realizzato il fondo opportunamente incurvato, venivano poste le ordinate, costituite da tre elementi, una traversa e i due sostegni laterali simmetrici. Terminata la fasciatura dello scafo, si procedeva calafatandolo per poi impeciarlo dentro e fuori. Il legno impiegato per le costruzioni navali era quello disponibile sul posto: il castagno, la robinia ed il frassino. Gli ornamenti risultavano piuttosto sobri: venivano dipinti i bordi, i cerchi ed il pattino di prua.

Il comballo era l'imbarcazione di maggiori dimensioni, impiegata per i grandi trasporti, che potremmo definire come il "camion a vela" del lago; poteva raggiungere lunghezze fino a circa venticinque metri per cinque di larghezza e con una portata di circa sessanta tonnellate. Lo scafo, a fondo piatto, era caratterizzato da linee filanti, fianchi rotondi ed un grande slancio di prua e di poppa; qui sul ponte veniva ricavata una cabina. Come con i grandi burchi fluviali, i barcaioli potevano spingere il comballo sui bassi fondali con lunghi pali, piantandoli sul fondo per poi spingere la barca camminando sulle due corsie laterali, dette "passadure". Su quest'imbarcazione, ora scomparsa, si era conservato l'uso del grande timone laterale posto a dritta; evidentemente non era necessario quello centrale, entrato in uso in tutte le marinerie dopo il XIII secolo.

La gondola lariana era tra le più grandi delle "barche coi cerchi", che, uniti da un travetto centrale, detto "mantaula", sostenevano la tenda. Era la barca da trasporto più diffusa sul lago e le sue dimensioni potevano variare in funzione dei carichi che si dovevano trasportare: mediamente si può considerare una lunghezza di circa quindici metri ed una larghezza inferiore ai cinque. Si distingueva per il suo particolare profilo ed il caratteristico becco lavorato della controasta. Aveva fondo piatto e fianchi rotondi molto svasati, con la prua sottile ben slanciata e poppa rigonfia e rotonda; risultava più aggraziata nelle forme e dava più solidità in acqua rispetto al comballo. Munita di un lungo timone scorrevole sugli agugliotti, che a poppa scendeva oltre lo scafo, era provvista di lunghi remi, che per la voga venivano bilanciati con sassi. Si remava volgendo le spalle alla prua, tirando il remo legato allo scalmo di legno, facendo quattro passi indietro e tre in avanti. Ma la barca solitamente procedeva utilizzando la grande vela rettangolare tipica del Lario, sollevata sul grande albero sistemato proprio davanti ai cerchi; successivamente furono motorizzate utilizzando i motori a testa calda che la Proserpio aveva iniziato a produrre a Bellano, copiando i Weber provenienti dall'America. Con la gondola si approdava direttamente sulla riva sfruttando lo slancio di prua dello scafo, che per questo era esternamente rinforzato con una controasta, detta "dolfì n", che fungeva da pattino per poter strisciare sugli approdi e che, una volta consumato, poteva facilmente essere sostituito; l'asta di prua restava quindi interna al fasciame. Per caricare e scaricare la barca si usava un lungo asse di legno denominato "panca".

La nav o navet era la classica barca da pesca lariana; di costruzione estremamente robusta, dalle linee rotonde, era caratterizzata dal fondo piatto e dalla forma molto svasata. Poteva raggiungere lunghezze comprese tra i 7-8 metri e larghezze di poco inferiori ai 3 metri ed aveva la prua molto larga. Queste sue particolari caratteristiche la rendevano estremamente stabile ed adatta ai pescatori che la impiegavano per la pesca a strascico e potevano facilmente manovrare la rete da prua. Il pescato, per essere conservato fresco, veniva gettato sotto il pagliolato della barca, che per questo era sollevato di circa 30-40 centimetri dal fondo dello scafo riempito d'acqua. Durante le stagioni di pesca, che potevano durare dei mesi, i pescatori vivevano e dormivano a bordo. La nav era munita di un albero attrezzato con la classica vela rettangolare per potersi muovere quando il vento era favorevole, ma molto più spesso si usavano i remi, dato che lo scafo scivolava dolcemente sull'acqua, e in questo caso l'albero veniva sistemato al di sopra dei cerchi, dove tornava utile anche per porre ad asciugare le reti. Non necessitava del timone, dato che era facilmente governabile con l'aiuto dei remi.

La più nota tra le barche da pesca del lago è oggi il "batè l", ormai conosciuto come "la barca di Renzo e Lucia" e denominato più semplicemente "lucia"; un esempio di neologismo conseguente alla diffusione del film anni '60 dei "Promessi Sposi" di Manzoni. È la barca che ancora si può vedere navigare sul lago: non troppo grande, slanciata e adatta all'uso, con solo due pescatori. Si è trasformata da barca da lavoro in barca da passeggio; lo scafo raggiunge lunghezze attorno ai 6 metri con una larghezza solitamente maggiore di 2, ed è caratterizzato dal fondo piatto e dalle fiancate diritte sistemate a V. La prua è fortemente slanciata ed a punta, mentre la propulsione è prevalentemente a remi anche se risulta spesso munita di un albero attrezzato con la solita vela rettangolare.

Con l'avvento del fuoribordo, la concessione della licenza solo ai pescatori professionisti e la proibizione della pesca a strascico, la nav è stata sostituita dal "canot de pesca", una lancettina derivata dalle "inglesine" a remi, ma dotata di fondo piatto e di una prua più rotonda su cui si può facilmente applicare il motore per poter pescare da soli.

A sud del ponte di Lecco, dove iniziano i laghetti di Garlate e Pescate, troviamo un altro particolare scafo di antiche origini, denominato semplicemente "barca", essenziale nelle linee ed a forma di goccia d'acqua: poppa molto larga, prua a punta e bassa di bordo libero. Particolarmente adatta alla pesca locale, che lì viene effettuata con i vertavielli e le nasse, non ha mai avuto bisogno di modifiche anche perché in quelle acque non esiste onda.

Sui "laghett de sura", cioè di Novate e Mezzola, si usano ancora i "quattràss", un tipo di natante diverso, a forma rettangolare, perfetto per l'uso cui viene adibito, in un ambiente di tipo lagunare con basso fondale. Il fondo piatto è essenziale: in pratica si tratta di una piattaforma con grande capacità di carico, costruita in legno dai falegnami. Si esegue prima il fondo, che si pone su due cavalletti, quindi puntellando sul soffitto una trave si fa in modo da dare a questo la specifica curvatura richiesta dal committente e quindi si chiude sistemando le due fiancate e le assi di prua e di poppa; si pone qualche ordinata di rinforzo mentre non serve il pagliolato.

Un aspetto interessante è dato anche dalle piccole barche usate per la caccia sul lago; nonostante la comune semplicità c'era una differenza tra quelle impiegate sui principali laghi lombardi. Infatti mentre sul lago di Como si usava la spingarda, che prendeva il nome dall'omonima arma, su quello Maggiore si usava il "pescino da caccia".

IL MUSEO DELLA BARCA LARIANA

Per non perdere questo patrimonio culturale, nel 1976 si è costituita un'associazione di amici che già avevano recuperato alcune barche locali; si pensò che, unendo gli sforzi, si potessero raccogliere le tipologie di imbarcazione a propulsione diversa, remi, vela, motore, ancora esistenti sul lago.

Grazie all'opera del presidente, l'ing. Adolfo Premoli, e dell'infaticabile suo vice, Gian Alberto Zanoletti - col patrocinio dell'Assessorato alla Cultura della regione Lombardia - si è andati al di là di ogni rosea previsione. Avuto a disposizione a Pianello del Lario lo stabile di una vecchia filanda, oltre 2000 mq coperti, vi si sono sistemate le barche a mano a mano raccolte. Il grosso del lavoro è stato fatto tra il 1976 ed il 1980, dando precedenza al recupero piuttosto che al restauro, previsto in una fase successiva.
La realizzazione di questo museo lariano ha visto una larghissima partecipazione di barcaioli e pescatori e fondamentale è risultato l'apporto dei diversi cantieri; anche se il loro mondo è tramontato, queste persone si sono così rese conto di aver fatto qualche cosa d'importante, meritorio della conservazione nel museo.

Nel 1982 è stato deciso di dare un certo ordine alla raccolta, corredandola di materiale illustrativo, in modo da offrire una visione più completa e poter quindi aprire la raccolta al pubblico, pur con un notevole sforzo economico. L'apertura del museo ha anche avuto lo scopo di far capire l'importanza di reperti di questo tipo a chi ancora ne possiede, invogliandolo così alla conservazione o a contribuire alla collezione museale.

La singolarità della raccolta delle barche lariane oltre all'aspetto storico-conservativo sta anche nel poter vedere come in questo secolo di grande sviluppo economico e tecnologico le imbarcazioni siano mutate e siano state adattate a seconda delle esigenze, di volta in volta presentatesi; cosicché anche le imbarcazioni "importate", come l'inglesina e la gondola veneziana, sono poi state modificate divenendo una tipologia specifica locale proprio in funzione delle nuove caratteristiche richieste dal luogo.

Nelle diverse sale del museo, disposte sui tre piani dello stabile, si possono ammirare circa 160 imbarcazioni che rappresentano i diversi aspetti sviluppatisi su questo lago: la marineria tradizionale derivante dai trasporti e dalla pesca, la marineria da diporto, a vela ed a remi, e la motonautica che qui ha mosso i primi passi sino a raggiungere record importanti e cui fa da contorno un'interessante raccolta dedicata alla motoristica, sia fuoribordo che entrobordo.

Oggi a Pianello sono previste visite guidate su appuntamento, così da poter ammirare le diverse imbarcazioni girando loro attorno; il museo è ormai ben conosciuto anche all'estero, specialmente in Inghilterra ed in America.

Nel periodo compreso tra le festività pasquali e quelle dei primi giorni di novembre la guida è disponibile il sabato dalle 14,30 alle 18,30 e la domenica dalle ore 10,30 alle 12,30 e dalle 14,30 alle 18,30. D'estate, dal 1° luglio al 15 settembre, la guida è anche a disposizione nei pomeriggi feriali (giovedì escluso) dalle 14,30 alle 18,30. La visita guidata dura circa un'ora e si può effettuare anche in altre date, previo appuntamentto telefonico al numero 0344-87267.

Per comprendere lo sviluppo della nautica da diporto sul Lario possiamo esaminare alcune imbarcazioni raccolte nel Museo della Barca Lariana; tra quelle da regata più significative c'è il "Cisco", una barca di Linton Hope con carena a cucchiaio e deriva mobile del 1886. Ordinata in Inghilterra da Emilo Cramer, proprietario di una villa sul lago, fu costruita dal cantiere Tagg & Son Builders di Hampton Court. Gli alberi ed il picco sono originali e sono in bambù delle Indie, il materiale più leggero e resistente che allora si potesse reperire; era già munita dell'avvolgifiocco, il roll, una volta comunissimo, che però poi, come spesso succede, è stato dimenticato ed ora è nuovamente presente su tutti gli yacht ben attrezzati. L'Inghilterra a quei tempi rappresentava la massima espressione del diporto nautico, per cui lì si rivolgevano i facoltosi proprietari delle ville del Lario. Ed infatti, simile al "Cisco" c'è anche lo "Spindrift" della famiglia Brambilla, costruito in Inghilterra sempre su disegno di Linton Hope e che è stato lasciato in eredità al museo dal suo ultimo proprietario, Cesare Bettega.

È esposto anche un dinghy di 12 piedi, in legno, molto ben costruito dal cantiere Valli di Lezzano e già di proprietà del professor Bariffi, presidente dell'Associazione italiana dinghy.

C'è inoltre la barca monotipo del signor Volpi che, appoggiandosi al cantiere Taroni, nel 1926 aveva pensato di realizzare una classe nuova, la "serie laghi", in cui rientrasse il dinghy, ma dove i progettisti avessero modo di sbizzarrirsi. Si dovevano rispettare solo queste dimensioni: una lunghezza massima di 3,60 metri e una superficie velica inferiore agli 11 mq. La barca esposta, di questa classe, è a fasciame liscio e andava molto bene con poco vento, mentre risultava inferiore al dinghy con vento forte.

Fa bella mostra di sé la prima barca a vela da diporto dell'alto-lago, che venne acquistata cinquant'anni fa, prima della guerra, dal signor De Marzi e che, grazie al pozzetto piuttosto largo, ha cominciato a portare in giro quei giovani che poi hanno fondato l'Associazione Velica Alto Lario (A.V.A.L.), Circolo tra i più vecchi del lago, secondo solo a quello della Vela di Como.

Vi è ancora la star "Merope" di Tino Straulino e Nico Rode, gli straordinari velisti di Lussino, vincitori della medaglia d'oro alle olimpiadi di Helsinki (1952). Donata al Museo, era al limite della possibilità di recupero, ma il cantiere Lillia, che continua a realizzare le star, ha restaurato gratuitamente la "Merope" per poterla esporre come si conviene ad un "vincitore olimpico".

Molto spazio espositivo è dedicato alle imbarcazioni da passeggio in cui la vela serviva solo quando c'era il vento favorevole di poppa o che si muovevano con sola propulsione a remi.

Verso la fine dell'Ottocento, sul Lario si sviluppò una nautica raffinata e un pò snob, poiché venivano comperate in Inghilterra le imbarcazioni per vogare, conosciute grazie ai villeggianti inglesi che frequentavano il lago. Di una di queste in museo vi è anche la cassa d'imballaggio con cui era arrivata via nave e treno. Sono raccolti alcuni rari esemplari di barche del Tamigi, che i costruttori locali impararono a costruire apportando però nel tempo piccole modifiche, come per esempio un bordo più alto, in modo da adattarle meglio alle acque del lago. È così nata la tipica barca da passeggio del lago di Como definita come inglesina, costruita soprattutto per due rematori, raramente per tre. Le costruzioni sul basso lago risultavano più leggere, mentre sull'alto lago, dove c'è più onda, i costruttori le irrobustivano e le "chiudevano" sul bordo con un "trincarino".

Un'attività fiorente sul lago era data dal contrabbando e, prima della comparsa del motore, nelle notti senza luna si svolgevano delle vere e proprie "competizioni" a colpi di remo fra gli scaltri contrabbandieri ed i finanzieri. Per quest'attività venivano impiegate delle particolari imbarcazioni adatte alla voga veloce, munite di fuoriscalmo; le cosidette "barche de sfrusà", costruite in supereconomia, così da non rimpiangere troppo l'eventuale forzato abbandono. Il sedile di voga era fisso in modo da non fare rumore, e per lo stesso motivo gli scalmi dei remi venivano rivestiti di canapa e uniti col sego. E da queste imbarcazioni è derivata l'agile e veloce barca da voga, che ha trovato diffusione sul lago per la pratica sportiva: la jole lariana a sedile fisso.

Nel museo sono raccolti anche alcuni esemplari di barche da passeggio provenienti dai vicini laghi di Lugano e di St. Moritz che solitamente venivano forniti d'imbarcazioni eseguite dai cantieri lariani.

Certamente un aspetto estremamente sorprendente è rappresentato dalla raccolta di gondole di tradizione veneziana esposte nella sala superiore; inoltre è molto interessante l'esposizione di alcune bandiere usate per segnalare la presenza dei proprietari nelle belle ville sul Lario, unitamente alle imbarcazioni in uso tra le famiglie benestanti, che le frequentavano: la lancia di Villa Carlotta, uno skiff del Tamigi a tre rematori, una barca da giardino e la barca che la tradizione vuole sia stata usata da Silvio Pellico durante il periodo trascorso sul lago di Como.

Le gondole furono richieste a Venezia nell'Ottocento dai principali proprietari delle ville locali per andare a spasso sul lago, così da potersi distinguere tra la moltitudine di scafi presenti. Data la richiesta, un maestro d'ascia veneziano pensò bene di venirle a costruire sul posto e così Ferdinando Taroni nel 1790 aprì uno "squero" (cantiere, un termine veneziano) a Ponte, frazione di Carate, dando anche il via ad una campagna pubblicitaria con dei manifesti in cui si offriva la costruzione di barche per laghi, fiumi e laghetti nei giardini, garantendo la tecnica costruttiva maturata da anni di lavoro nell'Arsenale di Venezia sotto la direzione del celebre Angelo Albanese; di fatto divenne il cantiere più noto del Lario.

La gondola veneziana tradizionale esposta risale a circa il 1860, un esemplare lussuoso con lo stemma intagliato della famiglia Arconati-Visconti, che aveva la più bella villa sul lago; è completa di felze ed è una delle poche barche che il museo ha dovuto comprare precedendo così l'antiquario che voleva utilizzarla per arredamento: con la prua era prevista la realizzazione di una cappa di camino, mentre il felze doveva servire per il bar. Poiché non risultava adatta al lago, la gondola veneziana è stata poi modificata, come possiamo notare dagli altri esemplari esposti nella sala: una gondola a quattro remi più larga, robusta e munita di timone ed ancora un esemplare a due rematori, che come opera viva risulta simile al navet dei pescatori. La più bella gondola era però quella di Villa Carlotta, tutta bianca, con i delfini dipinti verde ed oro; poi è stata trascurata e ora ci sono rimasti solo i remi, il timone, il ferro e una parte del felze, esposti nella sala.

Nel museo è ben rappresentata anche la motonautica ed in particolare quella da competizione, dati i significativi risultati raggiunti dai costruttori locali in questo specifico campo. Tra le barche più vecchie vi è un Baglietto di prima della Grande Guerra, con motore americano Truscott, piuttosto primitivo; troviamo esposto il primo idrogetto del lago, un Castoldi con un motore Alfa Romeo; c'è un raro motoscafo Riva realizzato ancora da Serafino Riva, padre di Carlo Riva, ed anche un bel modello di taxi veneziano, che navigava sul lago, del Cantiere Ghia. Risale agli anni 1920-25 l'idroscivolante di Farman, di derivazione aeronautica, detto "Passepartout", realizzato quando sembrava che questo fosse il miglior mezzo per poter navigare sull'acqua.

Si nota inoltre un bel vaporino in legno col fasciame a clinker, realizzato dal cantiere Taroni negli anni 1907-8, per il servizio pubblico sui tre laghi di S.Moritz, che solitamente veniva svolto da barcaioli del lago di Como. Sempre del cantiere Taroni è esposto un motoscafo su cui furono fatti i primi esperimenti negli anni '50 con la "plastica", impiegata solo sulla coperta, mentre lo scafo era costruito col tradizionale fasciame di mogano.

I vaporini erano molto sofisticati e presentavano delle linee d'acqua veramente filanti, come si può notare dagli esemplari esposti, tra cui uno particolarmente raro. Si tratta del vaporino del fratello di Carlo Erba, appassionato di musica, realizzato dal cantiere Taroni con un legname fantastico ormai introvabile e tale da evidenziare una finezza di lavorazione incredibile, che non necessitava di calafatura.

C'è poi lo "007", gemello del mostoscafo "Pucci III", che ha partecipato al raduno di scafi d'epoca a Porto Cervo, un runabout costruito negli anni '60 a Menaggio nel cantiere di Giacomo Colombo. Entrambi fanno parte della "raccolta lariana" ed alternativamente vengono esposti, svolgendo anche una funzione di propaganda "navigante". Costruiti per il diporto veloce in tre esemplari gemelli, questi Super Rocket sono stati impiegati nelle gare di velocità come ad esempio la Cento Miglia del Lario. Erano dotati di un motore americano Interceptor, capace di sviluppare una potenza di 400 HP e di spingere bene questi scafi un pò più pesanti di quelli specifici da corsa, date le loro rifiniture e l'impiego anche per il "passeggio".

Dai magazzini della Carniti proviene l'acquaplano a motore degli anni '50, inventato e disegnato da Piero Vassena, che aveva anche progettato il batiscafo con cui nel 1948 era sceso a 400 metri di profondità nel lago di Como.

Durante la Seconda Guerra mondiale vennero realizzati molti barchini d'assalto che, carichi di esplosivi, venivano lanciati contro le navi nemiche. Erano costruiti da Baglietto di Varazze, che li aveva progettati, ma alcuni vennero anche ordinati sul lago di Como al cantiere Cranchi, dove ha sede l'attuale Cramar. Alla fine delle ostilità una decina di questi risultavano in costruzione e, sapendo che nessuno li avrebbe più voluti, Cranchi pensò di modificarli per poterli vendere; così ad alcuni venne tagliato un metro di poppa, poi chiusa con lo specchio in modo da consentire l'impiego del fuoribordo, mentre forse due furono trasformati in entrobordo, come il raro esemplare esposto.

Vi è poi un'ampia panoramica di entrobordo Cranchi, un Riva ed un Taroni del lago di Lugano; fa bella mostra di sé anche l'Anphicar di Trippel, la macchina anfibia di produzione tedesca con motore inglese Triumph, realizzata negli anni '60 puramente per diporto.

Una sezione importante dell'esposizione è dedicata alla produzione dei fratelli Leto di Priolo che, appassionati di motonautica, dopo la guerra cercarono di migliorare le prestazioni degli scafi lavorando soprattutto sui motori. Sono quindi arrivati al motore Lesco, fatto interamente da loro, con il relativo motoscafo e raggiunsero vari record sino ad avvicinarsi ai 200 km/h. Carlo Leto di Priolo, uno dei fratelli, dopo la chiusura dell'azienda aveva recuperato molto materiale depositandolo in vari luoghi e molti lo prendevano in giro perché conservava questi cimeli. Quando però ha scoperto il museo, ha donato tutto per allestire una sala riservata a questa produzione e all'inaugurazione dell'esposizione ha voluto invitare tutti quegli amici che lo avevano sempre criticato, godendo di grande soddifazione nel vedere le loro facce meravigliate.

Subito dopo l'ultima Guerra Mondiale i cantieri del Lario si sono dedicati alla realizzazione di barche da corsa; la costruzione di questi scafi era estremamente raffinata in quanto dovevano risultare molto leggeri e robusti. Nel 1925 c'era già il cantiere navale Taroni, fornitore anche della Marina Militare, poi il Cranchi, il Timossi, quindi il cantiere Insam dell'ing. Passarin, fin troppo in anticipo sui tempi, tanto da dover poi rinunciare all'attività; ma forse i nomi più noti sono quelli degli Abbate e dei Molinari, i figli dei quali sono ancora oggi in attività.

La motonautica da competizione è stata quindi portata avanti dai cantieri lariani con una grossa tradizione di buone costruzioni; un bell'esempio è dato dal famoso tre-punti "Laura I" di M. Verga, costruito da Guido Abbate, che nel 1953 ha stabilito il record di velocità di categoria raggiungendo i 225 km/h. Vi sono le barche di Angelo Molinari e i due catamarani costruiti negli anni 1960-65; uno da Eugenio Molinari e l'altro da Tullio Abbate, che provengono dal reparto corse della Carniti, costruttrice di motori fuoribordo, poi fallita. Completano il reparto altre realizzazioni della Carniti, molti fuoribordo dei tipi più diversi, attraverso i quali si può notare l'evoluzione, e molti motori americani o nazionali marinizzati



Gondola lago di Como



vaporino e barche da canottaggio a sedile fisso



Comballo



Batel



Canot de pesca(deriva dall' inglesina)



gondole del lago di como



Gondola veneziana



Inglesina

>

Lancia



Navèt o Nàaf



Quatrass



Barca di Pescarenico> Batèl

L’imbarcazione più conosciuta, simbolo della navigazione lariana e spesso erroneamente chiamata Lucia con un riferimento manzoniano inventato per i turisti.
E' una delle più antiche barche del lago, di dimensioni leggermente inferiori a quelle del navèt: la lunghezza di solito non superava i 6 m, mentre la larghezza era circa di 2 m.
Le sponde erano piuttosto alte (non meno di 50 cm) e inclinate. Lo scafo ed i cerchi erano in legno di castagno; in abete i remi ed in rovere gli scalmi che, come per il navèt, erano quattro o sei.
Simile al navèt sia nella vela sia nella manovra dei remi: la vela aveva dimensioni pari a quelle dello scafo ed era rettangolare.
Era utilizzato da non più di due pescatori. Lo scafo disponeva di uno spazio minore per il carico di reti o di pescato, ma offriva in cambio una maggiore disponibilità nell’ospitare passeggeri.
Nata come barca da lavoro, per pesca o trasporto di merci poco ingombranti, nel XIX sec. fu molto apprezzata per la navigazione da diporto che muoveva i primi passi: lo spazio per il carico fu ridotto rispetto alla versione da lavoro e furono aggiunte lunghe panche longitudinali (lungo i fianchi) per i passeggeri. Fu introdotto anche il timone e furono migliorate le finiture: i terminali delle travi sporgenti e dei frangiflutti di prua erano più curate e i colori più utilizzati erano bianco e celeste su fondo nero e rosso.
Nell’Ottocento i batèj erano utilizzati anche per servizi ausiliari ai piroscafi a vapore, per sbarco o imbarco di passeggeri o corrispondenza in località prive di pontili per l’attracco.
Non è raro vedere nei moli vecchi batèj, anche se molti hanno subito pesanti rimaneggiamenti (soprattutto vetroresina) perdendo le caratteristiche tradizionali.

Canòt de pesca

Deriva dall’inglesina. La linea era abbastanza filante e aveva una prua più panciuta rispetto all’inglesina che consentiva il carico di una grande quantità di pescato e delle reti.
Altra fondamentale differenza tecnica è che il fondo era piatto e privo di chiglia, come le imbarcazioni tradizionali del Lario; ciò consentiva spostamenti laterali fondamentali per la posa di reti e impensabili per altre imbarcazioni realizzate con fasciame sovrapposto. Essendo una barca da lavoro aveva una struttura molto più resistente dell’inglesina e della lancia ma finiture meno curate.
L' imbarcazione racchiudeva in sé le migliori caratteristiche tecniche delle barche tradizionali, unite alla nuova tecnica costruttiva del fasciame sovrapposto: diventava perciò una perfetta macchina da lavoro. Non a caso, il canòt è tuttora una delle barche a remi più diffuse sul lago e la più utilizzata dai pescatori professionisti.
Come caratteristiche delle barche tradizionali si ricorda: larice e castagno di notevole spessore (3 cm per il fondo e 1 cm per il fasciame); fondo piatto; fissaggio del primo corso del fasciame direttamente al fondo della barca tramite chiodatura. Furono realizzati modelli con i tradizionali cerchi in legno e una sottile mantàula, ma le differenti esigenze dei pescatori contemporanei (senza la necessità di lunghe permanenze al largo) fecero si che i cerchi non fossero più necessari.
Come caratteristiche di derivazione dal metodo “all’inglese” c'erano essenzialmente quelle relative la sola metodologia.
Rappresenta, come descritto, la fusione di due tecniche costruttive: i mastri d’ascia locali applicarono i principi di base della nuova tecnica in funzione degli usi specifici a loro richiesti, conservando le caratteristiche favorevoli del metodo costruttivo tradizionale.
Anche il metodo di voga risulta interessante: per il singolo pescatore un tipo di voga tipicamente lariano, cioè in piedi, col volto verso prua e con remi a pala dritta; per lunghi spostamenti e con equipaggio di due pescatori, il secondo pescatore vogava seduto (dalla panca a prua) dando le spalle alla prua della barca e utilizzando remi a pala curva, con voga tipicamente inglese. La fusione delle due tecniche risultava particolarmente vantaggioso, raggiungendo buone velocità o percorrendo lunghi tratti di lago senza affaticarsi.

Comballo

L’imbarcazione che meglio lasciava trasparire l’arcaicità delle sue origini.
Viene citata già nell’anno 1218:
statum est quod nautae lacus cumarum inter se aliquo modo non faciant societatem de navibus seu scavacis vel cumbis (è stato stabilito che i barcaioli del lago di Como non si mettano in società fra loro in nessun modo per la gestione di navi o imbarcazioni o cumbe).
Di grandi dimensioni, a sezioni quadrate, di lunghezza da venti a oltre trenta metri.
Le sezioni condizionavano la forma delle estremità, con il fondo costituito da una parte piatta, ottenuta da giunzioni di tavole irregolari, che dall’estrema poppa andava alla prua.
Per la semplicità di costruzione e l’elevato grado di diffusione in quasi tutte le località del lago, rimase pressoché invariata nel corso dei secoli e riuscì a trasmettersi attraverso generazioni di costruttori, divenendo parte integrante della tradizione degli artigiani locali.
Barca da trasporto, grossolana nelle finiture, era in grado di soddisfare con efficienza le esigenze del trasporto locale, potendo trasportare un carico di merci notevolmente maggiore rispetto a tutte le altre imbarcazioni; era principalmente utilizzata per trasporto di materiali pesanti soprattutto per l’edilizia (sassi di Moltrasio, sabbia, calce e legna per fornaci).
Disegno di Leonardo da VinciDerivava presumibilmente da imbarcazioni per trasporto fluviale: da Lecco a Milano lungo l'Adda il trasporto avveniva su burchiello. Questo era, di fatto, molto simile al comballo.
Le differenze si possono riassumere in: albero removibile per navigare anche sotto i ponti, fondo più sottile ed elastico e timone poppiero molto lungo e centrato sullo scafo.
Possedeva una sola vela quadra, la cui altezza e la sua larghezza equivalevano all’incirca alle rispettive lunghezza e larghezza dello scafo; era sostenuta da un albero non abbattibile ed era adatta a sfruttare unicamente i venti di poppa.
Due pesanti remi a prua e due a poppa sopperivano alla mancanza di vento ed erano, con il puntàal, indispensabili nelle manovre di attracco.
Il governo avveniva con una trave a sezione circolare con all’estremità una rudimentale pala e la sua lunghezza era complessivamente di circa 10 m. La trave era appoggiata e legata in una forcella posta di solito sul fianco destro dell’imbarcazione.
La poppa era coperta d’assi per una lunghezza di 4-5 m e creava un vero e proprio locale (tèm) per cucinare, dormire e ripararsi dalle intemperie.
C'era posto per due brande (balén) fatte con un pagliericcio di foglie di granoturco. La barca era anche dotata di un fornello per cuocere la polenta (brasèra). A seconda del tipo di merce trasportata, il carico poteva essere coperto da una tenda; esistevano anche imbarcazioni con cerchi di ferro removibili per sostenere un telone.
Quando i comballi navigavano a pieno carico, presentavano le fiancate poco elevate sulla superficie dell’acqua(cargàa fina a la fàsa). La tendenza a sfruttarne al massimo le possibilità di carico è stata causa di frequenti naufragi.
Di questo tipo di barca non è rimasto alcun esemplare.

Gondola lariana

Ha forme aggraziate con fiancate tonde e prua slanciata. Se ne ipotizza una discendenza dalla liburnica, una nave d’epoca romana: avevano in comune la manovrabilità (data dal fondo piatto) e due false chiglie (una a prua e una a poppa) che permettevano di navigare a vela senza scarrocciare troppo.
Furono costruite gondole di ogni misure e per ogni portata, fino a 120 tonnellate per trenta metri di lunghezza.
Caratteristica dell'imbarcazione è l'aspetto dato che associava alla funzionalità un notevole senso estetico: le estremità terminavano a voluta, la prua con un ornamento del pattino e la poppa con un analogo ornamento del timone.
La pianta evidenzia una prua sottile ed una poppa rigonfia. A prua c’era un mezzo ponte ed a poppa un ripostiglio, denominato tèm (come per il comballo), ricavato da un piccolo mezzo ponte e chiuso da porte.
Tra i due mezzi ponti, c’era un grande spazio che si poteva suddividere in due parti: una parte scoperta che andava dal ponticello di prua fino all’albero ed una riparata da una tenda tesa sui caratteristici cerchi. Lo scafo era a fondo piatto, malgrado la curvatura dei fianchi. A prua si trovava il dolfin (dùlfen) posticcio per strisciare come pattino contro il fondo degli approdi.
Il governo avveniva con l'unico timone (guernàc) comandato da un’asta (magnöla). Erano provviste di remi, di solito due, molto lunghi che venivano legati a scalmi (tremiòn) in legno duro e più raramente in ferro.
L’albero, installato in un foro quadrangolare praticato in una grossa tavola del pagliolato, veniva legato con una catena al primo cerchio ed a quello sovrastante che corre longitudinalmente, chiamato mantàula. I cerchi svolgevano anche un’importante funzione strutturale di sostegno oltre che come supporto per il telone. La vela in canapa era rettangolare con altezza e larghezza pari alle dimensioni dello scafo; era legata al pennone (antèna) con una serie di anelli in stoffa (pantèle) rinforzati con grosse cuciture. Il pennone veniva alzato tramite una drizza (traciùra) che scorreva in una carrucola posizionata in cima all’albero. Il pennone era provvisto di una serie di bertocci (curài) infilati su un tratto di corda che circondava l’albero; ai curài era collegata una fune (calàant) per ammainare la vela con vento forte. La vela era inoltre attraversata nel senso dell’altezza da una cima (encivèl) legata ad un anello dell’albero: aveva la doppia funzione di contrastare la forza del vento (formando una grande piega nel mezzo della vela) e di trattenere in barca la vela quando la si calava completamente, evitando che finisse in acqua. Il pennone non aveva bracci, quindi il bordo inferiore della vela veniva fissato con due scotte al secondo cerchio.
Era dotata del cosiddetto capèl (o passadüra), passerella esterna ai cerchi, che agevolava gli spostamenti quando la barca era ingombra di merci o animali. Inoltre serviva per le manovre in cui il barcaiolo utilizzava il puntàal (asta in legno di 6 - 7 m ca. per spingere puntandola sul fondo).
Carico e scarico di merci avveniva con l’aiuto di una semplice tavola di legno (bànca) appoggiata tra la prua dell’imbarcazione e la riva.
Non c'era ancora, ma una una catena d’attracco era legata ad un anello dietro alla voluta di prua. La catena si assicurava ad un anello murato al molo e l’ormeggio era reso più sicuro annodando ad altri anelli dell’approdo due cime legate ai cerchi di poppa.
Lo scafo era nero per il rivestimento di pece; bordi e pattino erano dipinti di vari colori, come anche i cerchi. La vela e la tenda avevano un uniforme colore beige, dovuto al trattamento della canapa con tannino. Spesso in cima all’albero vi era una banderuola di lamiera, le cui forme dipendevano dal paese di appartenenza o dalla famiglia. I nomi delle imbarcazioni più piccole portavano nomi di donna, mentre le più grandi avevano aggiunto il nome del paese di appartenenza.
La navigazione a vapore (nel 1826 sul Lario) portò ad una concorrenza tra gondole e piroscafi, ma le gondole sopravvissero soprattutto per la loro praticità, dato che i piroscafi potevano approdare solo a pontili attrezzati. Il trasporto con gondole durò fino verso la metà del Novecento, superato dal trasporto via terra su autocarri o ferrovia.
Esemplari sono custoditi al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano ed al Museo della Barca Lariana di Pianello del Lario.

Gondola veneziana

Antichi sono i rapporti tra la repubblica di Venezia e le popolazioni lariane.
Dal Settecento i signori in vacanza sul lago facevano a gara per il possesso della più bella barca da diporto, scegliendo la tipologia della gondola veneziana.
All'inizio furono ordinate direttamente a Venezia e trasportate sul lago ma ciò risultava troppo oneroso; la crescente richiesta fece in modo che anche queste barche iniziarono ad essere costruite nelle sòstre locali, così che ogni fase della costruzione poteva essere seguita anche dal committente per ripensamenti e modifiche.
Per la navigazione sul lago si sviluppò la gondola veneziana lariana, ma non aveva alcun rapporto con l’omonima lagunare. Ne conservava solo il pesante ferro a prua solo per motivi estetici ed erano chiamate gondole veneziane per poterle distinguere dalle gondole lariane adibite al trasporto di merci e bestiame.
Le gondole veneziane del Lario erano più grandi e molto più stabili di quelle lagunari: avevano fondo piatto, geometria simmetrica dello scafo e fiancata molto inclinata. Potevano avere quattro o cinque rematori (solitamente con una divisa in cotone colorato) che vogavano in piedi col volto verso prua.
Anche questa tipologia, non autoctona, ha nel tempo finito con l’assumere caratteristiche locali, somigliando alle barche da pesca tradizionali e perdendo la maggior parte delle caratteristiche della tipologia d’origine.
Non rimangono esemplari di gondola veneziana lariana naviganti; al Museo della Barca Lariana sono conservate parti di queste imbarcazioni oltre a dipinti ed incisioni d’epoca.

Inglesina

Barca da diporto che comparve sul lago all'inizio dell’800, importata da villeggianti inglesi per momenti di svago o di riposo sul lago. E' la capostipite di varie imbarcazioni che si sono tramandate fino ai nostri giorni, soppiantando le vecchie barche tradizionali.
Aveva importanti dimensioni (lunga anche oltre nove metri) dalle linee aggraziate e filanti, molto elegante e curatissima nelle finiture. A due o tre rematori, era adibita al trasporto dei ricchi signori che si spostavano sul lago. Per questo era divisa in due settori: uno per i barcaioli con panche lisce ed uno per i passeggeri, che era estremamente curato con panche di legno e paglia di Vienna ricoperte da morbidi cuscini.
Successivamente fu installato un tendalino (bufèt), montato su bracci oscillanti metallici incernierati allo scafo, per proteggersi dal sole.
Ai primi del Novecento, si diffuse soprattutto nel ramo di Como e nel triangolo lariano e venne adottata come taxi nella zona del primo bacino, perché veloce, economica e leggera. Caratteristica era la linea d’acqua, lievissima lasciata a poppa dello scafo, quasi come se scivolasse sull’acqua.
Le forcole per alloggiare i remi erano tonde in bronzo e spesso impreziosite da riccioli. Il fasciame non terminava in un bordo e gli scalmi erano ricavati in corrispondenza dell’ultimo corso (utilizzando una tavola di spessore doppio rispetto a quelle inferiori), rialzati rispetto alla linea del fianco della barca.
Il girone (la parte posta tra scalmo e impugnatura) era quadrato, di peso maggiore rispetto a quelli a sezione tonda. Probabilmente perché questo favoriva l’uscita della pala durante la voga.
Con questa barca venne introdotto sul Lario il metodo di voga all’inglese, col rematore seduto che volge le spalle alla prua (tira sui remi, mentre nella voga lariana tradizionale si spinge).
Le panche dei rematori (banchi), pur nella loro semplicità, erano rastremate lungo gli spigoli del bordo al fine di far apparire la tavola più sottile ed elegante. I dettagli erano molto curati e con essi veniva caratterizzata la barca, cioè come elementi di distinzione. I cavi che azionavano il timone, la bandiera a poppa ed i cuscini per le panche dei passeggeri erano elementi che maggiormente le distinguevano: le imbarcazioni di famiglie nobili avevano cuscini del colore della casata ed il pagliolato ricoperto da tappetini ricavati da passatoie dismesse dalle stesse eleganti dimore estive.
Quando le barche non erano condotte dai rispettivi proprietari, venivano ingaggiati esperti vogatori del lago, reclutati spesso tra pescatori locali attratti dal lauto guadagno.
La barca, nata per le tranquille acque del Tamigi, era utilizzabile però solo in alcune zone del lago (come i rami) e in determinate condizioni ambientali (lago privo d’onda): fianchi bassi, forma sottile e scafo allungato la rendevano molto instabile. I costruttori locali assimilarono la nuova tecnica costruttiva a fasciame sovrapposto e l'adattarono alle condizioni particolari della navigazione sul lago: ecco allora derivare nuove imbarcazioni di tipologia affine, le cosiddette lance e lancette da passeggio, oltre il canòt.

Lancia

Furono chiamate nel tempo varie imbarcazioni derivate dalla inglesina con caratteristiche simili tra loro, ma diverse per dimensioni, finiture, allestimenti interni: dalla lancetta a vogatore singolo alla grande lancia a tre rematori con o senza passeggero, fino a quella con quattro panche di voga (a volte chiamata scialuppa a quattro rematori).
Le differenze dall’inglesina si possono riassumere in: dimensioni inferiori dello scafo (in tempi più recenti le barche da passeggio sono sempre più piccole); fianchi dello scafo più alti coronati da un bordo con l'alloggiamento delle forcole metalliche per i remi; fianco rettilineo; panche e schienali in legno senza aggiunta di paglia di Vienna; in molti casi, assenza totale di schienali e di timone. Il timone, presente solo nei primissimi modelli, fu abbandonato.
Per l'Alto Lario, con moto ondoso notevolmente superiore (è relativamente calmo nelle prime ore del mattino), le imbarcazioni avevano all'interno una traversina larga 3 cm perpendicolare al fasciame per irrobustire lo scafo e renderlo più resistente all’impatto con le onde.
I remi avevano sezione tonda (rimasti tali fino ai giorni nostri) realizzati a mano in legno di pino o di abete ed a pala curva. Il metodo di voga è tipicamente all’inglese, (seduti con le spalle alla prua).
Rispetto alle lance del Lago di Garda, hanno un diverso angolo di attacco tra la chiglia e la prua: per le lance lariane la prua è arrotondata e si collega con la chiglia senza creare spigoli, mentre la prua gardese è rettilinea e crea uno spigolo.

Navèt o Nàaf

Lo scafo, di forme piuttosto rotonde, era circa sette metri di lunghezza e tre di larghezza, con pescaggio limitato a soli venti centimetri ed era in legno di castagno con albero e remi in larice.
Contrariamente alle altre imbarcazioni, lo scafo a fondo piatto aveva la prua più alta e più larga della poppa: caricando a prua le reti bagnate e il pescato (in tutto anche fino ad un paio di tonnellate) la barca assumeva un assetto quasi orizzontale.
Il pagliolato era molto sollevato dal fondo per raccogliere l’acqua in sentina e lasciare un piano di lavoro asciutto. La sentina (acquaröo) era capiente e vi si stivava temporaneo il pescato, prima di selezionarlo in ceste.
Lo scafo era munito di tre cerchi uniti da un travetto longitudinale chiamato mantàula ed il tutto sosteneva una tenda che copriva metà barca e il resto era di solito coperto con la vela appoggiata sulla mantàula.
L’albero, legato longitudinalmente sopra i cerchi a fianco della mantàula, poteva essere fatto scorrere per prolungare il sostegno della vela-tenda anche verso la parte anteriore della barca. Quando l’albero veniva issato era legato all’incrocio con il primo cerchio; la vela, rettangolare, era cucita a strisce verticali. La sua altezza e la sua larghezza erano di dimensioni circa uguali a quelle dello scafo (come per comballo e gondola).
C'erano solo due remi, ma quattro o addirittura sei scalmi: due erano posti verso prua, all’altezza del primo cerchio, ed erano usati quando la barca era scarica; gli altri erano più arretrati per quando la barca era carica o per particolari manovre. Gli scalmi erano in origine costituiti da due pioli in legno affiancati dentro i quali alloggiare i remi; in seguito si utilizzò una tavola di legno duro (radica di noce o castagno) intagliata con un incavo, ma anche così gli scalmi non duravano a lungo. Furono introdotti semi-anelli in ferro per rinforzarli e in tempi più recenti si utilizzarono scalmiere in bronzo o in ferro.
Unica forma di governo dell’imbarcazione erano i remi, non vi era infatti timone e non si utilizzavano cime quando si navigava a vela. I colori solitamente utilizzati erano solitamente il grigio ed il nero, varianti erano l’azzurro o il verde di tonalità scure.
Con questa imbarcazione si praticava pesca a strascico: le norme che la proibivano portarono il navèt all’estinzione in tempi brevissimi. Sono rimasti pochissimi esemplari di questo tipo di barca.

Quatràs o Brüch

Interessante barca da lavoro adatta all'ambiente dove veniva utilizzata. È l’imbarcazione tipica dell’Alto Lario e più precisamente tra il laghetto di Novate Mezzola e gli sbocchi nel Lago dei fiumi Adda e Mera.
È una barca essenziale di forma quasi rettangolare (da cui il nome quattro assi), utilizzata per pesca o trasporto in acque calme con fondi paludosi. Questa piccola barca senza chiglia era costruita in meno di una settimana. Non aveva dimensioni prestabilite, ma era di circa quattro metri di lunghezza per una larghezza di un metro e settanta.
Era costruita partendo dal fondo, la cui lieve curvatura (inselidüra) si otteneva con metodi diversi: ad es. le tavole erano appoggiate sopra a cavalletti, caricate con dei pesi e si accendeva sotto un fuoco.
Erano poi posizionate le traverse per dare consistenza al fondo, si applicavano poi gli specchi di prua e di poppa ed infine si sistemavano le fiancate; il tutto era fissato con quattro o sei ordinate (pescìn).
Il legno utilizzato era castagno e si utilizzavano chiodi quadri in ferro dolce; oggi invece il fondo è in larice e le fiancate di abete, mentre i chiodi sono di rame. La conservazione dello scafo era assicurata spalmandolo ogni anno con olio di catrame in primavera.
La semplicità di realizzazione e il basso costo ne hanno permesso la sopravvivenza fino ai nostri giorni.
La manovra era di due tipi: in acque basse e paludose, tra canneti e fondali sabbiosi, con un palo per far forza sul fondale e spingersi avanti; in acque più profonde con la spinta di due remi e si remava in piedi, guardando verso prua.
In caso di necessità, grazie alla maneggevolezza dello scafo, la manovra poteva avvenire con una sola mano, lasciando libera l’altra per il lavoro; ciò ne faceva una barca idonea anche ad un solo pescatore.
Gli scalmi erano in origine costituiti da due semplici pioli di legno affiancati, tra i quali venivano posti i remi, tenuti in posizione da uno stoppo in cordame.
La poppa aveva il fondo lievemente rialzato, per ovviare all’effetto dei vortici durante la vogata.
I colori maggiormente utilizzati erano il nero di pece, ma anche il grigio ed il verde scuro perché permettevano un buon mimetismo.

Torna a barche d'epoca

Aggiungi ai Preferiti <> Pagina Banner <> Listino Pubblicità On-line <> News Rss
Copyright EuroNautica.net