Euro Nautica

Storia della Coppa America 1930-1937

Bella ed elegante La classe J
La Conferenza di Parigi del 1907 mette un po' d'ordine ai sistemi di stazza del continente europeo adottando la Jauge Internationale o Classe metrica (es. 12 M J.I.). Già dal 1903 gli americani applicano una formula ideata "Nat" Herreshoff denominata Universal Rule o Regola Universale voluta dal N.Y.C.C. per poter far regatare le barche dei propri soci suddivise in Classi di uguale Rating senza dover usare i compensi per le classifiche.
Finita la prima guerra mondiale un accordo internazionale sancisce l'uso della Regola Universale per tutte le barche superiori ai 15 M J.I. mentre a quelle inferiori si applica la Regola Internazionale. I risultati delle due formule non si discostano in maniera significativa tant'è che nella "Classe J" o 76' (lunghezza al galleggiamento: minima 73 - massima 87 piedi) barche stazzate con il sistema M J.I. possono essere ristazzate come "J" previa modifica del piano velico che da aurico deve essere convertito a Marconi. La formula applicata per il calcolo del rating è:

18% della lunghezza al galleggiamento x ²V¯ della superficie velica (misure in piedi)
³V¯ del dislocamento

La lunghezza fuori tutto di un "Classe J" supera i 40 metri, con una lunghezza al galleggiamento di ± 26 metri, la larghezza massima si aggira sui 6,50 metri con un dislocamento di circa 150 tonnellate delle quali 110 di zavorra. Gli interni devono essere previsti di alloggi per l'equipaggio. L'armamento è a Sloop con randa e due fiocchi; gli oltre 700 m² totale di superficie velica sono sorretti da un albero di ± 46 metri con pennaccino e tre o quattro ordini di crocette; per le andature portanti la dotazione comprende genoa e spinnaker (paracadute o pallone). La coperta, priva di candelieri è in legno di tek. L'equipaggio, compresa la afterguard, è di una trentina di persone otto decimi dei quali marinai professionisti, sulle barche americane la loro origine è prevalentemente scandinava.
Con la sfida del 1934 si precisa che il peso minimo dell'arredo interno non deve essere inferiore alle 7 tonnellate. Questa regola, aggirata da Starling Burgess conteggiando come peso di arredo interno le batterie di accumulatori necessari ad alimentare winch ed apparecchiature elettriche di bordo, è motivo di ripetute proteste da parte del challenger. Altro motivo di protesta è nel sistema di misurazione del bordo libero; gli americani misurano l'altezza dell'opera morta a barca scarica mentre il sistema di stazza inglesi la misura a pieno carico. La differenza dei due sistemi non è marginale in quanto l'altezza del bordo libero influisce sia sulla lunghezza al galleggiamento che sul dislocamento e di conseguenza sulla superficie velica.
Un accordo è trovato per la sfida del 1937. Il peso degli arredi interni è inteso esclusivamente come peso delle paratie e suppellettili delle zone adibite a riposo armatore ed equipaggio; per l'altezza del bordo libero prevale il sistema di misurazione americano. Altra importante misura per la salvaguardia dell'incolumità e prevenire le innumerevoli rotture è il peso dell'albero calcolato in funzione della lunghezza al galleggiamento ed una volta armato non può essere inferiore alle 6,400lbs (2900 kg).

I Preparativi.
- L'accordo intercorso tra l'Y.R.A. (Yacht Racing Association) inglese ed il New York Yacht Club dopo le regate del 1920 prevede l'utilizzo, nelle future sfide di Coppa America, della Classe J. -
La quinta sfida di Sir Thomas Lipton è lanciata il 3 maggio 1929. Per prepararsi gli inglesi ristazzano Astra (K-2), un 23 M J.I., ed il Big Class Britannia (K-1) per utilizzarli nella messa a punto del "Classe J", il Shamrock V (J/K 3), progettato da Charles Nicholson per le regate di Coppa. La barca, di costruzione mista, costolatura in acciaio ricoperta in fasciame di mogano ed albero cavo in spuce, è approntata nello Hampshire nei cantieri Camper & Nicholson di Gosport. Successivamente sarà modificata e ristazzata anche Candida (K-8) un 24 M J.I..
I quattro sindacati americani che aspirano al titolo di "Defender" varano Yankee (J/US 2) (progetto Frank C. Paine per il consorzio di Boston guidato da John Lawrence), Enterprise (4) (progetto Starling Burges per il consorzio di Winthrop Aldrich), Weetamoe (J/4) (progetto Clinton Crane per il sindacato di J. P. Morgan e Cornelius Vanderbilt) e Whirlwind (J/3) (progetto di Francis Herreshoff per il sindacato guidato da Landon K. Thorne). Gli scafi delle prime tre sono metallici, costolatura in acciao ricoperta da lastre di "tobin" (costosa lega di bronzo), mentre Wirlwing è interamente in legno. Gli alberi (di dotazione due per ogni barca) sono in spruce. Solo Burges e Herreshoff optano per un secondo albero metallico. Weetamoe e Enterprise sono costruite nei cantieri Herreshoff a Bristol (R.I.), Yankee e Whirlwind da Lawley a Boston (Mass.).
L'Enterprise ha, come detto, uno scafo di costruzione mista, ossatura in acciaio ricoperta da lastre di "tobin" (lega impiegata nella costruzione di tutti i defender dal Reliance del 1903 in poi) ed un albero a sezione circolare costituito da lastre di duralluminio sagomate e rivettate. La barca incorpora molte novità, prima fra tutte l'enorme boma a triangolo rovesciato (battezzato Park Avenue, tanto largo da permettere a due persone affiancata di passeggiarvi sopra) fornito di rotaie trasversali sulle quali è inferita la randa permettendone una regolazione di forma quasi millimetrica, poi le due derive mobili che sporgono dalla chiglia una per le andature portanti ed una per quelle di bolina, inoltre tutte le attrezzature, winches, apparecchiature e batterie elettriche sono sistemate sotto coperta per mantenere il peso il più in basso possibile a scapito delle sistemazioni interne (ciò è motivo di innumerevoli proteste non accettate dal Comitato di Regata).
Nel 1934 gli inglesi varano Velsheda (K-7) e Endeavour (K-4) e nel 1936 Endeavour II (K-6) mentre gli americani si limitano a Rainbow nel 34 e Ranger nel 37.

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1930 - La quinta sfida di Sir Lipton - La Classe "J" fa il suo debutto a Newport (R.I.).

Dopo dieci anni una barca di Lipton riattraversa l'atlantico per tentare per la quinta volta di riportare la Coppa in Inghilterra.
Il nuovo campo di regata è al largo di Newport, R.I., sede estiva del NYYC e la nuova classe di Coppa America è la "J Class".
Dei quattro sindacati che si sono contesi il titolo di defender, (tre di New York con Whirlwind, Enterprise e Weetamoe ed uno di Boston con Yankee) è uscita vittoriosa Enterprise del consorzio guidato da Winthrop Aldrich e condotta da Harold S. Vanderbilt (Mike per gli amici). Le regate di allenamento e le valutazioni da parte del NYCC, al quale spetta la scelta della barca, si sono protratte per tutto l'arco dell'estate 1930.
Agli inizi di agosto, armata a kecth, Shamrock V lascia la base inglese per far rotta su Newport; Liptom la segue a bordo del suo motor yacht Erine. Le forti tempeste atlantiche incontrate rallentano la traversata. Giunta sul posto la barca è tirata secco per far carena, essere riarmata e stazzata.
Metà settembre iniziano le regate contro Enterprise. Sin da subito si nota la differenza nelle prestazioni. La prima prova è persa con un ritardo di sei minuti ; distacco simile nella seconda; la terza Shamrock è costretta al ritiro per la rottura della drizza della randa. La quarta, corsa con vento fresco, vede in testa Enterprise sin dai primi bordi.
Purtroppo anche questa volta il sogno dell'ottantenne Sir Lipton rimane tale. Sportivamente accetta la sconfitta per mano di Harold Sterling Vanderbilt nipote del Cornelius Vanderbilt armatore di Reliance che lo battè nella sfida del 1903.
Il 2 ottobre del 1931 muore Sir Thomas Lipton (Glasgow 1850 - Londra 1931) quando già si preparava ad un nuovo assalto all'America's Cup.

Percorso di 30 miglia a triangolo o bastone

Enterprise 4

Shamrock V 1

New York Yacht Club
Entreprise 4

Sindacato: Winthrop Aldrich e Harold Vanderbilt
progetto: Starling Burgess
skipper: Harold. S. Vanderbilt
cantiere: Herreshoff Manufacturing Co.(Bristol R.I.)
varo: 14 aprile 1930
timoniere: Harold. S. Vanderbilt
2° timoniere: Charles Havermayer / Sherman Hoyt
navigatore: Winthrop Aldrich
afterguard: Mrs. "Gertie" Vanderbilt / Starling Burgess
randa: Capt. George F. Monsell
vele: Ratsey and Lapthorn
LOA: 120'9"; LWL: 80' ;
s.v. 704,9 mq

Royal Ulster Yacht Club
Shamrock V

Armatore: Sir Thomas Lipton
progetto: Charles Nicholson
skipper: Capt. Ted Heard
cantiere: Camper & Nicholson (Gosport)
varo: 14 aprile 1930
timoniere: Ralph Gore
vele:
LOA: 119'1"; LWL: 81'1";
s.v. 701,6 mq

Enterprise / Shamrock V
4 - 0
al meglio delle 7 regate

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1934 - Ad un soffio dalla vittoria.

Alla scomparsa di Sir Lipton, Shamrock V è acquistato da Thomas O.M. Sopwith noto costruttore aeronautico (dal suo stabilimento uscirono i Sopwith Camel, caccia biplani della 1° guerra mondiale) armatore e timoniere del 12 m J.I. Mouette.
La stagione 1932 vede l'ingresso di due nuovi armatori nel circuito "Big Class"; W.F. Stephenson presidente della Woolworth con il suo White Heather II, acquistato da Lord Waring, modificato e ristazzato come "J" e Sopwith con il Shamrock V di Lipton. Il circuito è itinerante e si corre nei fine settimana in tredici località diverse partendo da Harwich nell' Essex sul Mare del Nord fino a Falmouth punta estrema della Cornovaglia passando da Cowes per la settimana del Solent, in pratica lungo tutta la costa meridionale della Gran Bretagna. La flotta dei 76 piedi è composta da Britannia, Astra, Candida, Cambria e dai già citati White Heather II e Shamrock. Al termine della stagione W.F. Stephenson annuncia che White Heather II sarà smantellata ed il suo posto sarà preso da un "J-Class" du progettazione Nicholson che sarà costruita nei cantieri Camper e Nicholson di Gosport. La barca, il Velsheda, è il secondo "J" approntato in Inghilterra ed è il primo yacht costruito in acciaio dopo il 1913. La stagione 1933 è un successo per il nuovo "J" che totalizza 20 vittorie nelle quarantatre regate corse. A fine stagione Soptwith chiede a Charles Nicholson di progettargli un nuovo J-Class e a settembre 1933 nello sbigottimento generale lancia al New York Yacht Club per conto dello Royal Yacht Squadron la sfida da corrersi l'anno seguente. I due circoli concordano due modifiche al regolamento; viene abolita la regola introdotta nel 1887 che impone di dichiarare lo scafo 10 mesi prima dell'inizio delle regate ed è introdotta la regola, tutt'ora in vigore, che impone alla barca integra il completamento del percorso nel caso in cui, dopo i preliminari di partenza, uno dei contendenti abbia un'avaria tale da impedirgli di proseguire.

L'Endeavour varata nel cantiere Camper & Nicholson nell'aprile 1934 è molto simile al Velsheda ma su di essa è riversata tutta la tecnologia è l'esperienza in costruzioni aeronautiche del suo armatore. Lo scafo è costruito con costolatura e struttura esterna in acciaio. L'albero è dello stesso materiale rivettato sui fianchi e saldato nella parte poppiera; il sartiame in tondino è di derivazione aeronautica appositamente studiato negli stabilimenti Sopwith com'anche i verricelli a quattro velocità. La strumentazione elettrica, anch'essa messa a punto alla Sopwith, da Franck Murdoch, consiste in: anemometro, indicatore di vento apparente e cronometro posizionati di fronte al timoniere. Nicholson sperimenta ed introduce un nuovo fiocco quadrangolare con doppio punto di scotta, ribattezzato dagli americani Greta Garbo che, una volta scopertolo, lo copiano e lo migliorano. Un boma flessibile prende il posto del Park Avenue ma dopo una serie di rotture viene scartato. La prima parte dell'estate vede Endeavour impegnata nel circuito Big Class, le regate servono alla sua messa a punto. Abbandonato il circuito Big Class per circa un mese prima della partenza per Newport Velsheda e Endeavour si allenano insieme al largo di Cowes. I test sono poco probanti causa l'enorme differenza di attrezzatura tra le due barche. Ultimati i preparativi Sopwith deve far fronte ad una forte contestazione da parte del suo equipaggio non soddisfatto della diaria offerta per la trasferta nord americana. Fallita la trattativa tredici dei professionisti imbarcati abbandonano la nave. Precluse altre possibilità Soptwith imbarca dei dilettanti, ottimi regatanti ma, poco esperti nel ruolo svolto dai marinai su barche di queste dimensioni. La scelta dell'afterguard non è delle più riuscite. Il ruolo di navigatore è assegnato ad un ufficiale della marina mercantile Mr. Paul (imbarcato come ufficiale di rotta per la traversata atlantica), senza alcuna esperienza di regata, l'anziano Charles Nicholson e Gerald Penny il capo ciurma dei dilettanti non hanno alcun ruolo a bordo; Mrs Sopwith svolge la funzione di cronometrista.
Attraversato l'Atlantico al traino del motoryacht di Sopwith "Vita" Endeavour giunge a Newport a fine agosto. Fatta carena e controllata la stazza in attesa dell'inizio della Coppa previsto per il 15 settembre si allena con "Vanitie" messo a disposizione da Gerard Lambert.

La recessione del 1932 ha le sue ripercussioni anche sui grandi patrimoni che fino ad allora hanno investito, per il solo piacere della sfida, nelle barche di Coppa America. Poco entusiastiche le reazioni all'annuncio fatto da Sopwith tanto da far passare un paio di mesi prima che Harold Vanderbilt con altri diciassette soci diano mandato a Starling Burgess di approntare una nuova barca. Il progetto Burgess lo aveva in parte pronto in quanto elaborato per la sfida proposta da Lipton per il 1931. Il Rainbow, costruito nei cantieri Herreshoff in cento giorni, è una barca al limite massimo della stazza costruita come le precedenti in acciao e pannelli in "tobin", l'albero metallico misura 125 piedi (38,10 m), il sartiame è in tondino d'acciaio di derivazione aeronautica ed piano velico è composto da randa, fiocco e controfiocco ed un enorme spinnaker a forma di paracadute. Per contenere i prezzi vengono riutillizati parte dei winches, del bozzellame e la randa di Enterprise. Inizialmente il boma e del tipo Park Avenue, ma dopo le prime uscite viene sostituito da uno a flessione controllata (l'inverso di quanto avvenuto su Endeavour). La barca è messa in acqua agli inizi di maggio. Le regate di osservazione si corrono da giugno ed agosto con quattro barche, Weetamoe, Yankee, Vanitie (progetto del 1920 ricondizionato e ristrutturato come "J") e Rainbow.

Il 15 settembre la prima regata Endeavour comanda; il vento cala ed il Comitato è costretto ad interrompere per tempo limite. Si riparte il 17, percorso a bastone; alla boa 1 Rainbow comanda con 18 secondi di vantaggio; nel tratto in poppa Endeavour passa e vince con un paio di minuti di vantaggio.La seconda prova, corsa con vento fresco, e con percorso a triangolo. La barca inglese parte, passa la boa 1 in testa, si fà recuperare sul secondo lato ma riesce a chiudere con 51 secondi di vantaggio. Siamo sul 2 a 0 per gli inglesi. - La terza prova si corre con percorso a bastone. Sopwith parte bene; gira la 1 con 6'39" di vantaggio. Nel lato di poppa il vento gira si arriva sulla linea con un solo bordo. Al giro di boa Vanderbilt lascia il timone a Sherman Hoyt che attacca partendo all'orza, Sopwith lo segue in copertura, Hoyt prosegue, a bordo di Endeavour sorge il dubbio di aver sbagliato la direzione della boa, ne Mr. Paul il navigatore ne Charles Nicholson ne tanto meno la Mrs Sopwith sono in grado di rassicurare il timoniere che vira e và incontro a Raimbow. Hoyt imperterrito prosegue e quando Sopwith arriva in zona bonaccia, vira e si avvia alla linea di arrivo. Endeavour taglia con oltre tre minuti di ritardo. - La quarta regata è decisiva; il percorso è a triangolo. Rainbow parte bene e comanda ma Sopwith lo supera poco prima del giro di boa. Rainbow non risponde all'orzata di Endeavour che per evitare la collisione è costretta a poggiare; la regata prosegue con Rainbow in testa. Prima dell'arrivo Sopwith alza la bandiera di protesta per la mancata collisione, protesta che il Comitato non accetta in quanto la bandiera doveva essere esposta al momento del mancato incidente.
Sul due a due temendo fortemente la sconfitta, Vanderbilt chiede ad Alain Paine, velaio e afterguard di Yankee, di aggiungersi all'equipaggio; Alain accetta l'invito dell'ex rivale e si imbarca portando con se gli ottimi spinnaker in dotazione a Yankee. Il 29 si corre la quinta prova, percorso a bastone con partenza di poppa, l'equipaggio di Endeavour pasticcia nell'issata di spinnaker, Rainbow con la vela di Yankee ha una marcia in più. Vince nettamente la regata con oltre quattro minuti di vantaggio. Col punteggio di tre a due per gli americani si và alla sesta prova, il percorso è a triangolo. Endeavour parte bene è comanda per tutto il primo lato, Rainbow ha avuto grossi problemi a far portare correttamente uno spi preso in prestito da Weetamoe. Nel secondo lato l'equipaggio di Endeavour pasticcia nei cambi di fiocco favorendo il sorpasso di Rainbow, sorpasso fatale che Sherman Boyd al timone gestisce fin sulla linea d'arrivo che taglia con un vantaggio di 55 secondi.
Sir Sopwith pur avendo una barca migliore deve prendere atto e fare ammenda. Troppi gli errori commessi e troppo grosso il divario tra il suo equipaggio di dilettanti e l'equipaggio di professionisti di Vanderbilt.
Al termine delle regate, Nicholson e Burgess si scambiano i rispettivi progetti.

Rainbow 5

Endeavour k-4

New York Yacht Club
Rainbow 5

Sindacato: Harold Vanderbilt e soci
progetto: Starling Burgess
skipper: H. S. Vanderbilt
cantiere: Herreshoff Manufacturing Co.
varo: maggio 1934
timoniere: H. S. Vanderbilt
2° timoniere: John Parkinson / Sherman Hoyt
randa: Sherman Hoyt
regolazioni: Starling Burges
navigatore: Zenas Bliss
afterguard: Mrs. "Gertie" Vanderbilt;
vele: Ratsey and Lapthorn
LOA: 126'7";LWL: 82'
s.v. 704,45 mq

Royal Yacht Squadron
Endeavour K-4

Armatore: T.O.M. Sopwith
progetto: Charles Nicholson
cantiere: Camper & Nicholson
skipper: T.O.M. Sopwith
varo: aprile 1934
navigatore: Mr Paul
afterguard: Charles e John Nicholson / Stanley Lapthorn / Duncan Neil / Lady Sopwith
LOA: 129'; LWL: 83'6"
s.v. 702,70 mq

Rainbow / Endeavour
4 - 2

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1937 - L'ultima sfida della Classe J

Nell'agosto del 1935 Sopwith commissiona a Charles Nicholson un nuovo "J" ed a settembre lancia la sua seconda sfida rifiutata però dal N.Y.Y.C. in quanto nel 1936 si tengono le elezioni presidenziali americane. La barca esce dal cantiere Camper e Nicholson nei primi mesi del '36 ed il 24 giugno, a Falmouth, inizia a regatare nei Big Class. Il circuito, rispetto agli anni precedenti, è ridimensionato in quanto vi partecipano oltre al nuovo Endeavour II, Velsheda, ed Endeavour, ora di proprietà di Hermann Andreae; Britannia dopo la morte di Re Giorgio V avvenuta a gennaio è stata smantellata e lo scafo affondato al largo dell'isola di Wight. Nella prova successiva a Plymouth, in situazioni meteo avverse, sia Velsheda che Endeavour II disalberano; su quest'ultima tre uomini perdono la vita. Nelle successive regate Endeavour II non dimostra essere particolarmente veloce perdendo più volte contro Endeavour, armato e condotto in modo amatoriale. Durante la settimana di Cowes, Endeavour II disalbera per la seconda volta. A fine agosto Sopwith ripresenta la sua seconda sfida chiedendo di anticipare le regate al luglio del 1937.
Già dal primo accenno di sfida, il riscontro non entusiastico da parte di eventuali consorzi, lascia supporre di poter riutilizzare Rainbow, ora di proprietà di Vanderbilt, o Yankee, fatta rientrare da Lambert dall'Inghilterra dove aveva regatato durante la stagione 1935. Nell'estate del 36, il N.Y.Y.C. organizza una serie di regate per i Classe J. Tre le barche sul campo: Weetamoe, acquistata da Chandler Hovey è rimasta inalterata, mentre sia Yankee che Rainbow sono dotate di nuovi alberi in acciaio e nuove attrezzature di coperta. Più che di regate, tra le due barche si hanno veri e propri test comparativi dove con vento leggero prevale Rainbow mentre con vento fresco ha la meglio Yankee. Con il tempo stringe ed il N.Y.Y.C. sempre alla ricerca con chi formare sindacato, Vanderbilt dà mandato a Starling Burgess affiancato da Olin Stephen, (giovane architetto emergente dello studio Sparkman & Stephens) di studiare, a sue spese, il progetto del defender con la clausola di ultimarlo solo dopo la costituzione di un sindacato. I quattro modelli prodotti sono testati nella vasca navale dello Stevens Institute e comparati con quelli di Rainbow, Weetamoe ed Endeavour.
Il sindacato non decolla Vanderbilt, avute le assicurazione da Burgess di ridurre al minimo il suo onorario e dal Bath Iron Works di fatturare solo le spese vive, decide di armare in proprio il defender. Il budget previsto per tutta l'operazione, regate comprese, si aggira sul mezzo milione di dollari. A fine stagione '36 Vandertbilt cede Rainbow a Chandler Hoover, tenendosi però vele ed albero in alluminio.
Ranger esce dai cantieri Bath Iron Works l'undici marzo 1937. Lo scafo, lungo 135 piedi con 86 al galleggiamento, è in acciaio ed ha una prua a ginocchio non dissimile da quella degli attuali AC Class. Albero, boma e tangone sono in duralluminio, il sartiame, in tondino d'acciaio, proviene dall'albero in alluminio di Rainbow, le vele sono in parte riadattate partendo da quelle di Enterprise e dello stesso Rainbow; gli interni, come da accordi intervenuti tra le due parti, sono completamente arredati e suddivisi in zona armatore e zona equipaggio. L'unico problema posto dal nuovo scafo è la manutenzione dell'opera viva che negli scafi in "tobin" si risolve con la sola lucidatura, mentre quella in acciaio di Ranger richiede la riverniciatura totale ogni due settimane.
Finito l'allestimento la barca è trasferita a Newport a rimorchio del motoryacht di Vanderbilt, "Vara"; all'altezza di Cape Cod, causa il mare formato e l'allentamento di parte delle sartie, l'albero si spezza all'altezza della crocetta bassa; l'equipaggio è costretto per liberare la coperta a tagliare e buttare a mare il troncone. Per Vanderbilt è un disastro inatteso (le regate preliminari sono programmate per i primi di giugno). Si corre ai ripari riallestendo l'albero in duralluminio di Raimbow con parte della ferramenta accantonata di Enterprise (smantellata nell'autunno del 1935), e con parti messe a disposizione dagli armatori Weetamoe e Vanity. Nonostante ciò i preliminari, ai quali partecipano anche Rainbow, Weetamoe e Yankee, sono vinti agevolmente. Riarmato il nuovo albero, il 3 luglio iniziano i trials ed il 6 dopo la serie incontrastata di vittorie, il "Cup Committee" assegna sul campo, a Ranger, il ruolo di defender.
Un accordo lascia al challenger la facoltà di dichiarare la barca sfidante un mese prima dell'inizio delle regate. Sopwith decide di ultimare la messa a punto direttamente sul posto, per far ciò, viste anche le ottime prestazioni di Endeavour, chiede al suo attuale proprietario di noleggiarla poterla utilizzare e testare anche in trasferta. Il noleggio viene concesso da Hermann Andreae per somma simbolica di una sterlina.
Agli inizi di maggio un centinaio di persone lasciano la base di Cowes per gli Stati Uniti; Endeavour al comando di Ted Heard (già skipper di Smamrock V) e a rimorchio di un peschereccio d'alto mare ed Endeavour II, con skipper Captain Williams, rimorchiato da Viva, l'ex motoryacht di Sopwith. Durante la traversata Endeavour incappata in una tempesta è costretta a tagliare la cima di traino e a proseguire con i propri mezzi. L'arrivo a fine maggio, le barche entrano nei cantieri Herreshoff di Bristol per essere riarmate. Nel mese di giugno le due barche partecipano con i "J" americani, compreso Ranger, ad una regata crociera organizzata dallo Eastern Yacht Club. Il morale della compagine inglese è ai massimi livelli, preparati scrupolosamente e sicuri dei loro mezzi . L'interesse, alla vigilia della sfida, è enorme. La NBC ha sul campo una sua squadra per la radiocronaca in diretta delle regate che la BBC ritrasmette in Inghilterra ed in Europa.
Purtroppo tutto crolla a partire del 31 luglio giorno della prima regata vinta da Ranger con un distacco abissale 17 minuti e 5 secondi. Nella seconda il distacco è ancora maggiore 18'32", per ridursi nella terza a 4' e 27" e finire con il 3' e 37" del 5 agosto.
La disfatta questa volta è da imputare alla barca ed alla mentalità antiquata con la quale è stata progettata. Mentre Olin Stephens e Starling Burgess sviluppano Ranger in vasca utilizzando modelli in cera di facile modifica e di basso costo, gli inglesi rimangono ancorati al tavolo da disegno. Le vele, studiate in galleria del vento, risultano in tutto superiori a quelle di Endeavour II. Vanderbilt, dopo i trials corsi con le vele modificate delle precedenti edizioni, si è fatto tagliare i nuovi giochi privilegiando le vele di prua, solo ad esempio: la randa di Ranger, assemblata con pannelli di filato di Karnack (il miglior cotone egiziano), ha una superficie di 470 m² ed un peso di circa una tonnellata; il genoa, a due punti di scotta, è in rayon e lo spinnaker a pallone (in seta per paracadute), ha una base di oltre 45 m. e sviluppa un'area di 18,000sqft (1672,8 m²).
Il sedici agosto i J inglesi partecipano ad una regata crociera organizzata da New York Yacht Club, Ranger vince tutte le prove tranne una che si aggiudica Yankee. Nelle undici prove disputate Endeavour II è sette volte seconda.
Il rientro dei due Endeavour è drammatico. Captain Williams muore in mare durante una tempesta. Endeavour II ed il motor yacht di Sopwith "Vita", colti da un uragano, sono dati per dispersi per nove giorni.

Ranger US-5

Endeavour II k-6

New York Yacht Club
Ranger

Armatore: Harold S. Vanderbilt
progetto: Starling Burgess / Olin Stephens
cantiere: Maine's Bath Iron Works (Boston Mass.)
varo: 11 maggio 1937
skipper e timoniere: H. S. Vanderbilt
2° timoniere: Arthur Knapp
navigatore: Zenas Bliss
afterguard: Rod Stephens / Olin Stephens / Mrs Vanderbilt
vele: Ratsey and Lapthorn
LOA: 136'; LWL: 87';
s.v.: 701,30 mq

Royal Northern Yacht Club
Endeavour ||

Armatore: T.O.M. Sopwith
progetto: Charles Nicholson
cantiere: Camper & Nicholson
varo: inizio 1936
skipper: Cpt. George Williams
timoniere: T.O.M. Sopwith
2° timoniere: Sir Ralph Gore
navigatore: Mag. pilota Scarlet
afterguard: Mrs Sopwith / Charles Nicholson / Franck Murdock / Tom Torneycraft
LOA: 135'9"; LWL: 86'6";
s.v. 701 mq

Ranger / Endeavour II
4 - 0

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I protagonisti.

Sir Thomas Johnstone Lipton



Nato a Gorbals (Glasgow) il 2 ottobre 1850 (alcune fonti datano il 10 maggio) da una famiglia di origine irlandese che gestisce un piccolo spaccio di generi alimentari. A dieci anni è impiegato come fattorino; a quattordici anni emigra negli Stati Uniti dove lavora come bracciante in Virginia e nel South Carolina. Trasferitosi a New York si impiega come commesso in un emporio di generi alimentari. Rientra a Glasgow nel 1869 e nel '70 apre il suo primo punto vendita a Finnieston. Nel giro di pochi anni, merito di una accorta pubblicità, estende la sua catena di negozi a tutta la Scozia ed in molte città del Regno Unito tra le quali Londra dove si trasferisce nel 1880. L'organizzazione dei suoi punti vendita, simile agli attuali supermercati, ed il suo fiuto per gli affari lo hanno già reso milionario. Investe nei possedimenti britannici in piantagione di cauciù, caffè, cacao, materie prime che sono anche lavorate e trasformate nei suoi stabilimenti. Il prodotto di maggior successo è il Té, (del quale è divenuto sinonimo con la "Lipton Tea Company"), coltivato nelle sue piantagioni dell'isola di Ceylon con il quale soppianta la Cina sul mercato mondiale.
Il suo ingresso nel mondo della vela con la sfida del 1899, lanciata per suo conto dallo Royal Ulster Yacht Club (base a Cork), aiuta a pubblicizzare i suoi prodotti sul mercato americano, mercato che non tarda a conquistare e dove apre impianti per la lavorazione del tè (messo in vendita in lattine metalliche e più tardi anche confezionato in bustine monodose). Oltre ad essere un uomo d'affari Lipton è un filantropo, meriti per i quali la Reggina Vittoria nel 1898 gli conferisce il titolo di "Knight" elevandolo poi al rango di "Baronetto" nel 1902. Si impegna da mecenate nel supportare lo sport finanziando manifestazioni per le quali mette in palio Coppe e Trofei: la Lipton Cup del 1009, trofeo challenge giocato da squadre di calcio del sud Italia e vinto dal Palermo nel 1914; il Lipton Sailing Challenge tutt'ora in palio in California tra i circoli velici dell'area di San Diego; la Lipton Cup Trophy di canotaggio, tra armi americani e canadesi; la Fisherman Race nella Massachusetts Bay (New England) per la quale, nel 1907, mette in palio un trofeo d'argento del valore di 5.000 $. Nel 1909 Sir Lipton finanzia la 'World Cup' di calcio giocata a Torino con in premio il "Sir Thomas Lipton Trophy" (trofeo challenge da assegnarsi dopo due vittorie). La manifestazione, in realtà, è un quadrangolare al quale aderiscono squadre di Club. Presenti per l'Inghilterra il West Auckland FC, per la Germania lo Stuttgarter Sportfreunde, la Svizzera lo FC Winterthur e l'Italia con il Torino XI. La seconda edizione si ha nel 1911, le squadre impegnate sono: il Juventus FBC ed il FC Torino per l'Italia, il FC Zürich (Svizzera) ed West Auckland FC (Inghilterra) che vincendo per due volte il torneo si aggiudica definitivamente il trofeo.
Per trent'anni, è l'unico inglese a tentare la riconquista della Coppa America. Nel 1920 il New York Yacht lo accoglie come Socio onorario ed al termine dell'ultima campagna di Coppa premia la sua sportività con una Coppa d'oro. Per vedere accettata la sua candidatura a socio del Royal Yacht Squadron egli deve attendere il 1930 (da lui dignitosamente rifiutata). Nonostante le amicizie, in particolare quella del Principe di Galles poi Re Edoardo VII, e del Duca di Kent (poi Re Giorgio V proprietario del Britannia), la sua estrazione sociale gli ha impedito per tutta la vita di sedere, in qualità di Socio, negli esclusivi e molto snob saloni dello Squadron.
Muore a Londra, senza eredi, il 2 ottobre del 1931 donando gran parte delle sue ricchezze alla città di Glasgow. Il lascito deve servire alla costruzione ed al mantenimento di ospedali ed in aiuti alle madri indigenti.

Harold Sterling "Mike" Vanderbilt



Quella dei Vanderbilt è una dinastia di armatori iniziata con il capostipite Cornelius Vanderbilt (1794-1877) che fondò la sua fortuna sui trasporti marittimi e ferroviari. Nel 1867 acquisì il controllo della New York Central Railway Station espandendo le sue linea fino a collegare Chicago. L'immensa fortuna accumulata fu impiegata dai Vanderbilt non solo per scopi commerciali ma fondando l'Università Vanderbilt ed il Collegio di medicina e chirurgia oggi agganciato alle facoltà della Columbia University. Dal 1895 con William Kissam Vanderbilt che partecipa al sindacato di "Defender" la famiglia entra nella storia della Coppa America. Nel 1903 Cornelius Vanderbilt e William Rockfeller armano "Reliance" e nel 1914 il sindacato presieduto da Cornelius Vanderbilt vara Resolute che, causa lo scoppio della prima guerra mondiale, difenderà la Coppa nel 1920.
Harold Sterling nasce a Suffolk Long Island N.Y. il 6 luglio del 1884, la passione per la vela e per la Coppa America è per lui un fatto generazionale. Cresce nell'ambiente del New York Yacht Club del quale ogni membro della sua famiglia e socio influente. La sua prima esperienza in Coppa è nel 1920 a bordo di Resolute dove fa valere la sua dote di organizzatore. Nel 1930 in società con Winthrop Aldrich arma Enterprise al timone del quale vince la Coppa battendo nettamente Shamrock V. Nel 1934 guida il sindacato di Rainbow, e nel 1937 è l'armatore unico di Ranger. A capo del Consiglio di amministrazione del New York Central dal 1928, trascura la sua azienda per dedicarsi alla vela e al Bridge per il quale inventa la regola del "contratto". Dopo la parentesi bellica deve far fronte alla ristrutturazione delle ferrovie minacciate nella parte merci dall'autotrasporto e in quello passeggeri dall'automobile e dal nascente trasporto aereo, inoltre l'ammodernamento del parco carrozze e dei locomotori, che dal carbone passano alla motorizzazione diesel, procurano a tutto il comparto non pochi dissesti finanziari. Nel 1954 lascia il consiglio di amministrazione. L'immenso patrimonio familiare è in parte prosciugato. Harold Sterling muore a New York il 4 luglio del 1970

Thomas Octave Murdock Sopwith



La vita di Thomas O. M. Sopwith è indissolubilmente legata alla storia dell'aeronautica e della Royal Air Force, la Coppa America essendo, per la sua biografia, solo una piccola parentesi ed una scommessa persa.
Nato a Londra nel distretto di Kensington il 18 gennaio 1888, si laurea in ingegneria nel 1910 e nel novembre dello stesso anno consegue il suo brevetto di volo; nel dicembre vince un premio di 4000 sterline per la trasvolata di 169 miglia dall'Inghilterra al Continente, premio che utilizza per impiantare la sua scuola di volo a Brooklands.
Nel 1912 fonda la Sopwith Aviation Company. Dai suoi stabilimenti escono aerei famosi come il "Pup", il "Camel", lo "Snipe" usati sul fronte Europeo durante la prima Guerra Mondiale. Terminata la produzione bellica la fabbrica è riconvertita. La tentata produzione di motociclette non dà i frutti sperati e Sopwith è obbligato a liquidare la società. Chiusa la parentesi Sopwith Aviation, nel 1920 costituisce con il suo capo ingegnere e pilota collaudatore Harry Hawker la H. G. Hawker Engineering Co. che si occupa prevalentemente di manutenzione e ristrutturazione di aerei militari. Harry Hawker muore nel 1921 in un incidente aereo sull'aeroporto di Hendon. Nel 1923 entra nella società in qualità di capo ingegnere Sydney Camm, sotto la cui guida è ripresa la progettazione e lo sviluppo di aerei militari tra i quali il Fury ed il Hart. Nel 1933 è acquisita la Gloster Aviation e nel 1934 con l'ingresso nel gruppo della Armstrong Siddeley la società viene rifondata come Hawker-Siddeley Group. Sotto tale nome saranno prodotti aerei come il "Hurricane" (aereo simbolo della battaglia d'Inghilterra del 1941) o il Meteor primo caccia a reazione ad entrare in produzione ed ad essere usato operativamente durante la seconda guerra mondiale. Nel periodo bellico il Gruppo produrrà circa 40.000 aerei. Nel 1950 Thomas Sopwith riceve dalla Re Giorgio VI il titolo di Baronetto. Con la nazionalizzazione degli anni sessanta l'industria aeronautica britannica privata, la Vickers, la De Haviland, la Fairey e la stessa Hawker-Siddeley, è inglobata nella British Aerospace. Sir Sopwith lascia la testa del gruppo mantenendo la sua collaborazione, in qualità di consulente, fino al 1980.
Sir Thomas Sopwith muore nello Hampshire il 27 gennaio 1989.

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I "Classe J" sopravissuti.

Con il 1937 ha termine la storia della "Classe J" nata unicamente per regatare in Coppa. Con il solo scopo di contendersi il trofeo si sono spesi miliardi di dollari, costruite 10 barche poi in larga parte demolite. Dei "J" americani nessuno è sopravissuto Enterprise e Whirlwind sono smantellate nell'autunno del 1935, Weetamoe nel 1938 e nell'anno seguente i riadattati "Classe J" Vanitie e Resolute. Rainbow va in demolizione nel 1940 mentre nel 1941 si demoliscono Ranger e Yankee e nel 1968 Endeavour II.
Dalla demolizione si sono salvate, Velsheda (K-7), Shamrock V (K-3), Endeavour (K-4),ed i riadattati 23 M J.I. Astra (K-2) ed il 24 M J.I. Candida (K-8). Da relitti quali erano sono state riportati, con anni di lavoro e senza badare a spese, al loro antico splendore.
(Tutte e cinque le barche hanno preso parte alle regate del giubileo di Cowes 2001, mentre Shamrock, Velsheda e Endeavour erano nel golfo di Hauraki durante l'ultima edizione neozelandese di Coppa America).

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Shamrock V

Endeavour - K4

Endeavour II - K6

Endeavour davanti a Rainbow (1934)

Ranger

Ranger davanti a Endeavour II (1937)

tratto dal sito: http://www.geocities.com/ali6.geo/
email: egnoc@tiscali.it

ricerche e testo a cura di Egidio Nocera © copyright Feb/Mar 2000
immagini rielaborate da e.n. scala 1/800 © copyright (Mar 2002)
(non riproducibili senza autorizzazione)

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