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Vela: First Class 8

EDITORIALE
LA DERIVA E IL TIMONE
LE VELE
L'ALBERO
L'ATTREZZATURA
TRASPORTO DEL FIRST CLASS 8





EDITORIALE
di Thierry ORBACH

7 anni, l'età della ragione, una certa maturità, una vigilanza sempre necessaria per conservare lo spirito del monotipo attraverso una stazza monotipo ma anche una convivialità della Classe "calda in acqua sulla linea di partenza e calda a terra nelle serate"
Il Presidente Francese Patrik RICCI ed i suoi predecessori, Michel YOKEL e Chantal ed Henri GRANDJEAN, ci sono stati sempre vicini
Questo prontuario vuole essere la bibbia dei soci della First Class Annuario dei soci, elementi tecnici, indirizzi delle velerie, stazza Non c'è forse ancora tutto, ma questo volumetto permetterà a tutti di portare il proprio contributo alla Associazione Italiana First Class
Un grazie ai concorrenti che, con la loro esperienza hanno contribuito alla sua elaborazione
Buon 1991 e a presto sull'acqua in monotipo

STORIA DI UN PRIMO DELLA CLASSE
Madame Roux confidava un giorno a Francois Seguin, noto giornalista di Régate International, a proposito delle origini del First Class 8:
"una barca è innanzitutto un colpo al cuore"
Per una donna l'estetica è importante All'inizio sorpresa, Annette Roux fu rapidamente conquistata da questo disegno di Jean Marie Finot
Noi abbiamo imboccato una strada difficile ed oggi con più di 1000 First Class 8 costruiti non abbiamo intenzione di alzare "il piede dall'acceleratore"
Francois Chalain il "padre" del nostro monotipo commentava:
"non si impone un monotipo, è il monotipo che si impone"
L'idea principale venne dal declino dello IOR, da cui era nato direttamente il First 30 di Mauric
Che fare? Il successo del J 24 aumentava in Europa e così abbiamo cercato chi ci poteva progettare, senza obblighi di stazza, una barca orientata verso la regata ma soprattutto capace di portare una piccola famiglia in una crociera costiera Questa doveva essere una barca carrellabile e dal prezzo contenuto, con un po' di velocità in più del J 24 e del SURPRISE, e il tandem Finot-Fauroux aveva il suo quaderno di incarico Il progetto è datato autunno '81 ed è portato a termine in meno di un anno
Lo spirito rivoluzionario ed informatico del gruppo Finot, già noto con "Revolution" di J Louis Fabry e l'esperienza di "L'èglatine 79", un half tonner estremo, avevano colpito "Andare il più forte possibile ad un prezzo regalato", guardando allo spirito di evitare di mettersi troppo sbandati con la propria famiglia a bordo
I parametri da riunire erano: più peso = più stabilità = più vela, ma anche carrellabilità, altrimenti il First Class 8 si sarebbe fatto di mt 2,80 di larghezza e sarebbe somigliato a un mini - Transats attuale
I primi sei prototipi sono in acqua nella primavera dell'82 e, prima del Nazionale di l'Herbaudière del novembre '82, Thierry Orbach e Yves Le Bihan, stazzatore IOR, lavorano su una stazza a metà fra il Laser e il 5o5
Una miscela di intransigenza anglosassone applicata dai francesi al temperamento latino un po' "furbo"
Per Richard Dry, responsabile della rete commerciale francese, bisognava rimpiazzare i First 18 e 22 In origine, la vendita di "barche da crociera" rappresentava il 70% del mercato, inoltre 68 000 franchi francesi per una barca di 8 mt erano un valido incentivo
Oggi la tendenza si è invertita a favore dei regatanti, ma all'inizio, l'argomento cuccette, cucina, crociera con i bambini era un modo per convincere la "signora" che si trattava di un investimento familiare e non del "giocattolo" del "marito" per la regata
E poi, e poi è arrivato il Black & White Trophy che ha preceduto il Trofeo Veuve Clicquot con un grande numero di partecipanti (33 partenti nell'agosto dell'83 per il secondo Campionato Nazionale a St Raphael sulle 150 barche già vendute)
A livello commerciale il cantiere aveva deciso per la prima volta di non fornire vele standard per motivare e accontentare i mastri velai che sono gli esaltatori dell'acquisto di vele da regata Bernard Mallaret della Delta Voiles aveva subito analizzato questa opportunità di mercato, era già pronto con "Estelle", il First Class 8 prediletto della Classe, e vinceva il Campionato Nazionale dell'83, prima vittoria di una lunga serie
Un primo Campionato d'Europa nell'84, vinto da J Yves Jaffrezic su "Ville de Nantes APCC", e i campionati si succedono a Cowes, La Trinitè, Littlehampton nell'84; Niewport e Saint Malo nell'85; L'Hospitalet del Infante, Neuchatel, Oslo e Hyères nell'86; Bayonna, Losanna e Friedrichshafen sul Lago di Costanza nell'87; Ginevra, Oslo, Versoix e Sète nell'88; Port Vendres e Crozon nell'89
"Estelle" e le altre barche sono sempre là presenti, vincono scafi vecchi di quattro anni e si piazzano in mezzo a First Class 8 nuovi fiammanti
Il monotipo ha vinto, linee di partenza con 50, 60 e più di 70 barche ne sono la prova Il First Class 8, prima serie monotipo in Francia da due anni, occupa la stessa posizione in Europa grazie alla sua attività in Spagna, Norvegia, Svizzera, Belgio e Germania Una bella fabbrica tutta nuova, aperta da Bènèteau a Marion, nella Carolina del Sud negli Stati Uniti, produrrà anche lei un giorno dei First Class? per attaccare il mercato USA e mondiale
Monotipo giovane di sette anni di età CONTINUA!!!
NB: e non abbiamo nemmeno parlato del First Class 8 della Federazione Francese della Vela, dei Campionati di Francia, degli equipaggi e di match racing ma questa è una lunga storia che continua verso la internazionalizzazione IYRU e chi sa, l'Olimpiade

LA DERIVA E IL TIMONE

LA DERIVA E IL TIMONE
SISTEMA DI DERIVA STANDARD DEL FIRST CLASS 8


1 Maschera superiore pozzo deriva
2 Maniglia sollevamento deriva
3 Meccanismo della deriva
4 Deriva
5 Distanziale della deriva
6 Perno inox
7 Manicotto nylon perno deriva
8 Anello in nylon
9 Squadra di fissaggio
10 Manicotto anello meccanismo


SMONTAGGIO DELLA DERIVA DEL FIRST CLASS 8



Ecco la scheda tecnica sulla deriva del First Class 8 che vi permette di effettuare controllo, riparazione, la manutenzione e la sostituzione di alcuni pezzi che si possono essere alterati dopo due o più stagioni Sullo spaccato della deriva si vede che si tratta di uno schema di massima Nel caso di un ordine sempre conviene specificare numero di serie e data di messa in acqua della barca in modo da potervi fornire i pezzi adeguati Per lo smontaggio del sistema di deriva, voi noterete che queste manovre possono essere effettuate da un tecnico posto a lato della deriva prima che lo scafo sia in contatto con la chiglia

- Mettere la deriva in posizione alta
- Posare lo scafo ben diritto, sostenendolo con la gru, sopra un supporto ad "U" e mantenendo la deriva in posizione verticale
- Togliere la cupiglia e l'anello d'attrito posti sopra la maniglia, aprire i tappi di ispezione sul fondo del pozzo, sbullonare le squadre su entrambi i lati della deriva e togliere i bulloni, quindi svitare completamente la barra filettata in modo da mettere la deriva in posizione bassa, questa manovra faciliterà poi il montaggio
- Sollevare la barca con la gru picchiando leggermente, se necessario, sulle squadre per favorire il distacco

INGRASSAGGIO DELLA VITE DI SOLLEVAMENTO
- Portare in secca l'imbarcazione
- Smontare e togliere le viti
- Sollevare il nascondiglio
- Con la maniglia effettuare la manovra di rimontaggio della deriva (la vite risale nel quadrato)
- Ricoprire il filetto con del grasso
- Riavvitare
- Rimontare

MONTAGGIO
- Piazzare le due squadre sull'asse della deriva
- Abbassare dolcemente la barca, guidando la barra filettata verso il foro di risollevamento, e posizionare le squadre nel loro alloggiamento

PREPARAZIONE DELLO SCAFO E DELLE APPENDICI
di BENOIT Charon
Bisogna innanzitutto sapere che tutti i miglioramenti che vi appresterete ad apportare sono retti dal rigoroso regolamento di stazza, disponibile presso la segreteria di classe. In effetti la barca "uscita dal cantiere" non è purtroppo sempre conforme a queste regole, in particolare nelle appendici Si supera dunque allegramente il fossato che separa la verifica di miglioramento levigando e riprofilando chiglia e pala del timone, sempre restando nei limiti di stazza
Un solo obbligo: i vostri profili devono entrare in una serie di dime che definiscono lunghezze massime e spessori in diversi punti della chiglia e della pala del timone Quest'ultima potrà essere leggermente allungata sul suo bordo di uscita per ottenere un profilo regolare rispettando rigorosamente le quote.
La chiglia non richiede soluzioni miracolose come alcuni hanno preteso da qualche anno, ma necessita di una buona preparazione per diventare più efficace e soprattutto per rimanerlo a lungo Ricercando un profilo più aerodinamico, si potrà proteggere meglio la fusione contro la corrosione La realizzazione richiederà molta cura e non bisogna dimenticare che la barca èdestinata ad essere trasportata e che i vostri lavori saranno sottoposti a molti colpi ed attriti Usate uno strato epossidico ricoperto con più strati di gelcoat Il profilo della chiglia dovrà privilegiare la regolarità dei flussi, sia avvicinandosi a delle quote NACA, sia inspessendo la parte posteriore Il bordo di uscita presenterà allora un "piano", tagliato nettamente, di circa 10 mm (vedere disegno) Per aiutare la levigatura dello strato, si potrà disegnare su un cartone la dima del profilo desiderato seguendo una linea parallela all'avanzamento dell'imbarcazione e non seguendo le misure di stazza che sono perpendicolari al bordo d'attacco
Ultimo piccolo trucco: una levigatura troppo sostenuta potrà far uscire dalla stazza un profilo pazientemente elaborato Su "Brochier Composite 3" sono stati passati due strati di gelcoat di colori diversi, l'apparizione del secondo segnalerà la necessità di fermare la lisciatura
Ultimo lavoro sulla vostra barca: ricoprite i supporti della chiglia e della pala del timone che formano delle protuberanze poco favorevoli al flusso d'acqua



LA DERIVA E LA SUA STAZZA
di Pierre CORDONNIER "APCC NANTES" professore all'ENSM di Nantes
La regata in monotipo costringe ogni proprietario a conservare la sua "bestia da corsa" nello stato in cui si trova al momento della consegna dal cantiere costruttore
Quest'ultimo ha, naturalmente, prestato la massima cura alla sua realizzazione, cosicchè può garantire una certa omogeneità nella sua produzione, anche se, per certi punti, il First Class 8 presenta qualche imperfezione per i puristi dell'idrodinamica e della meccanica della vela Ognuno si attende dunque di ritrovare questi piccoli particolari su tutti gli scafi impegnati nella stessa corsa salvo se il regatante, fin troppo perfezionista, si è permesso di correggere questi difetti a dispetto di tutte le regole di stazza
Fortunatamente, sul nostro monotipo, questi punti delicati non sono molto numerosi e li si elimina facendo delle regole di stazza più rigorose
L'ultimo problema è stato quello di constatare che sono stati apportati profondi ritocchi alla deriva da alcuni concorrenti del campionato nazionale
Perchè sono state realizzate queste modifiche e in che cosa rappresentano un vantaggio?
Come il suo nome non indica, la deriva è una componente della barca che contribuisce ad impedire di "andare alla deriva" quando si cerca di risalire il vento In effetti, è una proprietà delle superfici dette "portanti" di creare una forza perpendicolare alla direzione del loro dislocamento quando sono messe in incidenza; è l'aereo che sfrutta questo fenomeno Nel nostro caso, la funzione deve essere ottenuta così bene navigando sia a dritta che a sinistra, dunque il profilo non può essere che simmetrico Questo è un primo vincolo non trascurabile nella concezione del profilo "ideale"
Sul problema aerodinamico sono stati realizzati numerosi lavori teorici ed il migliore è quello del National Advisory Commitee for Aeronautics negli USA Tutti hanno già sentito parlare dei profili NACA ed ora anche voi sapete cosa vuol dire Spesso questi profili sono il riferimento delle forme che si danno alle sezioni dei piani portanti e sono il frutto di formule matematiche assai semplici:

- una legge di linee scheletro (detta linea media)
- una legge di spessore

Il profilo NACA che si avvicina maggiormente alla sezione idrodinamica della deriva del First Class 8 sembra essere la NACA 0015-54 Ha uno spessore relativo del 15% il cui massimo è situato al 40% del bordo d'attacco e il suo bordo d'attacco è leggermente più fine di un NACA base a quattro cifre
Questi profili cercano di ottimizzare la legge di ripartizione delle pressioni che, secondo la teoria del fluido perfetto, seguono la regola di Bernoulli, vale a dire che la pressione e la velocità relativa del fluido intorno al profilo sono legate, tutto ciò per ottenere:
- che lo sviluppo della pressione sia senza gradienti eccessivi che rischierebbero di provocare dei distacchi del flusso a livello del bordo d'attacco del lato estradosso del profilo
- che la punta posteriore del profilo, chiamata bordo di fuga, sia realmente il punto di congiunzione dei flussi intradossi ed estradossi al fine di ottenere una netta
differenza di velocità tra i due lati, contribuendo così ad un importante effetto portante
Stabilito ciò, è evidente che la deriva del First Class 8 può essere migliorata, in particolare per soddisfare il secondo punto, sulla parte posteriore della linea di spessore massimo, leggermente troppo spessa (circa da 5 a 7 mm ) È ciò che è stato realizzato sulla deriva di "Estelle" e che ha contribuito a migliorarne le prestazioni In effetti, quando la barca naviga, la differenza tra il profilo "ideale" e la deriva "normale" è trascurabile (da 30 a 50 mt persi nella direzione perpendicolare allo spostamento dopo un miglio), ma, ed è più importante, quando lo scafo si mette in rotta, sia alla partenza, sia dopo qualche virata ben realizzata, la differenza può essere calcolata in metri perduti o guadagnati istantaneamente nella direzione perpendicolare al movimento della barca Non parliamo con poco vento quando l'effetto portante è sempre difficile da ottenere e richiede un rilancio permanente della barca Tutto ciò è ben conosciuto e merita di essere ricordato al fine di giustificare le modifiche apportate alla deriva di "Estelle" e, conseguentemente, le precisazioni di stazza fatte quel giorno
A causa del preciso testo di stazza del First Class 8 non era possibile rimediare subito e i reclami non sarebbero mai terminati Non restava altro che questa contestazione che doveva essere risolta con una modifica del testo di stazza e quindi doveva essere realizzato, di comune accordo con lo stazzatore, un lavoro di ricerca durante la stagione onde elaborare un mezzo di controllo efficace
Terminerei ricordandovi che l'acqua di mare è, malgrado tutto, lungi dall'essere un fluido perfetto in senso idrodinamico e che gli effetti viscosi sono molto importanti Perciò, il testo di stazza non dovrà vietare a nessuno di rendere la superficie della sua deriva il più liscio possibile
Lo scorrimento dell'acqua sulla deriva è uno dei punti più importanti per la prevenzione dei fenomeni di scollamento vorticoso così nocivo al buon funzionamento di un piano portante

LE VELE

LE VELE
TECNICHE E REGOLAZIONI DELLE VELE
I consigli dei velai

Ad alcuni velai che tagliano vele per il First Class 8 sono state poste le seguenti domande:
1 - Le vele fanno da sole la differenza sul monotipo?
2 - In che modo avvicinate il FC8 nella scelta del taglio e nella realizzazione delle vele?
3 - Quali regolazioni applicate alle vele in funzione del vento?
4 - Che vele usate secondo il vento?
5 - Qual'è la vostra tecnica "super"?
6 - Che consigli date per aumentare la durata delle vele?

Ecco le risposte che hanno dato

VELERIA RUSSO
Philippe de Pelsmaeker e Jean Michel Russo regatano sul First Class 8 dal 1985 Vincitori della Brochier Cup 1987 su "Pertuisane"
1 - Le vele sono effettivamente il motore della barca ma la loro preparazione e la bravura dell'equipaggio hanno la stessa importanza
2 - Il FC8 è il monotipo più "rigido nel piano velico", le vele dunque sono tagliate rispettando più criteri e, poichè il più importante riguarda la deformazione del tessuto sotto sforzo, è auspicabile il taglio orientato
3 - Qualunque sia il tipo di vento noi preferiamo navigare con l'albero il più dritto possibile sia lateralmente che longitudinalmente Le vele sono dunque regolate in conseguenza con le balumine aperte secondo che il vento rinforza
4 - La stabilità sotto vela ci permette di navigare col genoa da 0 a 25 nodi apparenti prima di passare allo intermedio, con condizioni di vento più forte noi utilizziamo preferibilmente l'intermedio e la randa con una mano di terzaroli, anzichè il fiocco olimpico e la randa alta, in quanto la barca ha così più potenza sulle onde
5 - Noi vigiliamo affinchè le nostre vele siano polivalenti, evitiamo dunque i tagli specifici per diversi piani d'acqua I tagli sono grassi e devono essere regolati aperti in alto con la possibilità di collocare il grasso secondo che si privilegi la velocità o la rotta
6 - È auspicabile sciacquare bene tutte le vele e riporle piegate e all'asciutto

VELERIA TASKER
Jerome Dupin e Tasker Aquitaine navigano su "Port d'Archaon"
1 - No, solo l'equipaggio fa la differenza
2 - La larghezza dello scafo e il peso dell'equipaggio fanno del FC8 una barca stabile sotto vela In conseguenza noi abbiamo elaborato delle vele potenti e di taglio triradiale, in modo da rispondere alle sollecitazioni pur mantenendole leggere e durature
3 - Con vento debole: navighiamo con il genoa grasso e la drizza e le volanti allentate, il carrello del genoa è avanzato in modo da ottenere il volume massimo soprattutto nella parte bassa, la randa è cazzata con il carrello sopravento e l'albero può essere incurvato per regolarne la forma Con vento forte: la drizza del genoa e le volanti sono cazzate per conservare una curva ottimale dello strallo, l'albero è incurvato e la randa appiattita con la balumina poco tesa 4 - Noi scegliamo sempre le vele e le regolazioni migliori nei momenti calmi prima della partenza e limitiamo al massimo i cambi di vele in quanto fanno perdere troppo tempo
5 - L'assistenza e la fabbricazione con computer e il taglio al laser ci permettono di fabbricare vele affidabili e durature La pratica su numerosi monotipi ci fornisce l'esperienza indispensabile per l'elaborazione di prodotti validi

X VOILES
Jean Yves Jaffrezic corre in Class 8 dal 1984, vincitore nel 1984 dell'Open Clicquot Europe a Port Camargue, 3° a Crozon al Campionato Nazionale 1989
1 - No, la qualità dell'equipaggio e la preparazione della barca sono importanti così come la qualità delle vele
2 - Il FC8 si differenzia dagli altri monotipi per la sua maneggevolezza Le vele sono dunque di taglio triradiale per attenuare le deformazioni nei punti di scotta e sulle balumine
3 - Per la regolazione dell'albero qualunque sia il tipo di vento, noi teniamo le sartie molto tese Con vento leggero navighiamo con le balumine molto aperte; con vento medio e forte le chiudiamo avanzando il punto di scotta del genoa, spingendo l'albero avanti e cazzando il vang
4 - Poichè la barca è molto stabile sotto vela, noi utilizziamo il genoa molto a lungo prima di passare all'intermedio Con venti più forti navighiamo sia con l'intermedio e una mano di terzaroli, sia con l'olimpico e tutta randa, la prima soluzione è più adatta con onde corte
5 - Le nostre vele sono molto piatte, cosa che ci permette di fare una buona prua in quasi tutte le condizioni, ma il loro punto forte è con vento medio Lo spi è polivalente ma eccelle al lasco stretto con vento forte
6 - Dopo ogni regata è importante sciacquare tutte le vele e riporle asciutte; per quanto riguarda la randa è preferibile arrotolarla

VELERIA LE BIHAN
Ronan Le Bihan naviga in FC8 dal lancio della serie Vincitore della "Spi Ouest" nel 1988 e 1989
1 - Non si può essere così categorici su ciò; le vele sono un fattore determinante così come l'equipaggio, la tecnica, la tattica e la preparazione della barca e delle sue appendici
2 - Il FC8 è una barca leggera e molto invelata, ciònonostante è stabile a vela, dunque abbisogna di vele potenti e voluminose, soprattutto i genoa
3 - Lunghezza dello strallo: mt 9,16 con vento leggero, e mt 9,18 con vento forte Tensione delle sartie alte: 35 con vento leggero e 40 con vento forte Tensione delle sartie basse: 32 con vento leggero e 36 con vento forte La misura della tensione delle sartie è presa con il tensiometro Nella mastra, con ogni condizione di tempo, mettiamo le zeppe sulla parte anteriore dell'albero
4 - Da 0 a 22 nodi: genoa triradiale e tutta randa, da 22 a 28 nodi: intermedio e tutta randa, da 28 a 30 nodi: olimpico e tutta randa, oltre 30 nodi: olimpico ed una mano di terzaroli Bisogna ritardare al massimo la riduzione della superficie delle vele di prua con mare formato, mentre con mare calmo si possono ridurre prima le vele di prua Il fiocco di 10 mq è indicato con più di 28 nodi di vento
5 - Noi utilizziamo dal 1984 il programma informatico americano di taglio "SMSW" diffuso in più di 200 esemplari al mondo e abbinandolo ad una tavola tracciante Carlson di mt 15 di lunghezza otteniamo una riproduzione perfetta delle forme desiderate L'esperienza sul FC8 e questa attrezzatura ci danno il miglior compromesso in qualsiasi condizione
6 - Non scegliere grammature troppo leggere; arrotolare le vele in dacron, il Mylar sopporta bene le pieghe perchè è più elastico del precedente; durante le regate, in fase preparatoria, appena possibile calare fiocchi e genoa ed evitare di farli sbattere; avendo cura di ciò potrete regatare per un'intera stagione, o forse più,con lo stesso gioco di vele

MULTIVOILES
Pascal Soule Nan
1 - Nei monotipi le vele rivestono una fondamentale importanza sulla velocità delle barche in quanto queste presentano una somiglianza quasi totale Non bisogna però tralasciare altri fattori quali l'attrezzatura, le regolazioni, la preparazione del materiale senza dimenticare l'equipaggio
2 - La struttura dei tessuti moderni permette di ottimizzare i tagli, utilizzando particolarmente tagli triradiali Si possono così utilizzare tessuti di grammature diverse secondo le zone degli sforzi, cosa che determina un guadagno in peso apprezzabile sulle vele sempre ottenendo una stabilità di forma apprezzabile
3 - Il FC8 richiede molta potenza con vento leggero e medio Bisogna dunque concepire delle vele grasse ma che possano facilmente appiattirsi con vento forte in modo che gli equipaggi mantengano su questa barca la velatura massima per molto tempo (25 nodi apparenti con genoa e tutta randa) La randa si deve poter appiattire piegando l'albero al massimo con l'aiuto del paterazzo e delle volanti così come per mezzo della base a soffietto ed eventualmente la manina La tensione della scotta della randa deve essere massima con vento forte in modo da poter lavorare con il carrello Per quanto concerne le vele di prua, si appiattiscono tenendo maggiormente cazzata la drizza e arretrando il il punto di scotta al fine di tendere la parte bassa della vela e far aprire la balumina
4 - Con meno di 10 nodi di vento apparente, la tensione delle volanti sarà moderata per ingrassare il genoa nella sua parte anteriore Il barber sarà avanzato e la scotta bordata senza eccesso per aiutare ad ingrassare la vela La tensione della base della randa sarà anch'essa moderata per gli stessi motivi La regolazione del paterazzo è quindi ininfluente perchè la sola tensione della scotta permette di controllare la curvatura dell'albero Conviene portare il carrello sopravento per non tesare esageratamente la balumina Con vento medio, la volante deve essere molto tesa, fino al massimo a seconda del peso dell'equipaggio Il barber si arretra quando il vento aumenta e la drizza viene tesa maggiormente; la tensione della balumina e della base della randa comincia ad essere maggiore Con vento forte è utile alzare un po' la deriva per arretrare il baricentro della barca

VELERIA ELVSTROM
Jerome Langlois
1 - Certamente no I monotipi sono, come tutte le barche, condotti da equipaggi che generalmente contano per l'80% nel risultato finale
2 - Per quanto concerne il genoa, noi determiniamo l'angolo di attacco ottimale in funzione dell'angolo di tiro del punto di mura e del punto di scotta Determiniamo il profilo a elica della balumina in funzione della lunghezza delle crocette Infine in funzione dei profili ottimali che abbiamo sperimentato negli anni, procediamo ad una calandratura sperimentale della vela che darà poi la forma definitiva Il taglio è studiato principalmente in funzione dei tessuti a orientamento ordito che impongono dei raggi sulle impuntature Per la randa, il parametro più importante è il grasso sulla inferitura Questo in effetti ha un'enorme influenza sul volume generale della vela e è determinato in funzione dell'albero, cosa molto importante sul FC8 perchè l'albero ha dei problemi con vento forte e flette nella sua parte bassa Ciònonostante bisogna trovare un compromesso perchè la vela non deve essere troppo grassa con vento leggero Quest'anno abbiamo optato per tagli di tipo Z3C, radiali nel punto di scotta e di drizza con dei ferzi orizzontali nella parte mediana Pensiamo in effetti che questo genere di "pannelli" dovrebbe permettere una regolazione più facile della vela grazie al tessuto orientato obliquamente sull'inferitura
3 - Con poco vento la randa sarà aperta con il carrello al vento in modo da avere il boma circa sull'asse della barca Il genoa sarà anche lui aperto con un membro d'equipaggio addetto costantemente alla regolazione in funzione delle variazioni del vento Con vento medio si richiede maggior potenza, dunque bisogna sforzarsi di ingrassare le vele La randa si ingrassa grazie alla base, ma soprattutto per mezzo dell'albero che si deve tenere più dritto Il punto di scotta del genoa sarà avanzato in modo da tendere la balumina ed incavare la parte bassa della vela Con vento forte torneremo ad una regolazione che assomiglia più alla regolazione con poco vento per ciò che concerne la forma delle vele Per giungere a ciò le regolazioni saranno ogni volta molto diverse perchè il vento esercita una pressione sulle vele e queste avranno tendenza ad aprire la balumina; lo scopo sarà dunque di limitare questa apertura con il vang, con il carrello della randa posizionato sottovento e con una maggiore tensione della scotta Quanto ai genoa bisognerà arretrare il punto di scotta per limitare la potenza in funzione del vento
4 - I genoa sono sempre più sovente concepiti per aree di vento comprese tra 0 e 20 nodi reali Le rande sono realizzate con lo scopo di essere più modulari possibile Possono dunque rimanere intere fino a 25 nodi reali a condizione di modificarne la forma e di mantenere la barca equilibrata sul timone
5 - I nostri modelli sono stati concepiti con lo scopo di semplificare le regolazioni e di avere un prodotto polivalente Noi pensiamo che questo punto sia essenziale per regatare senza pensieri e senza preoccuparsi di altro che della tattica
6 - È necessario evitare le pieghe nelle vele Per far ciò arrotolatele, soprattutto la randa in dacron Per i genoa tutto è più complicato ma è bene tentare di arrotolarli anch'essi È importante evitare di lasciarli sbattere e di lasciar andare la scotta troppo tardi nelle virate Sciacquate le vele il più spesso possibile, esse ritroveranno allora un aspetto più nuovo e più liscio

DELTA VOILES
Bernard Mallaret corre sul FC8 dal suo lancio nel 1983 Vincitore del Campionato Nazionale nel 1983, '87 e '88
1 - In una regata in monotipo, penso che le vele siano importanti come l'equipaggio Le differenze di velocità sono tanto lievi che il più piccolo vantaggio dato da un miglior gioco di vele si trasformerà in un vantaggio notevole; dalla nascita del FC8 nessun campionato è mai stato vinto da velerie "nuove" per la serie
2 - La principale specificità del piano velico del FC8 viene dalla randa È grande e molto allunata, quindi il taglio deve permettere una buona tensione con poco vento e una apertura regolare con vento forte È difficile far aprire una vela stretta senza che stacchi male La parte bassa della vela si appiattisce con la curvatura naturale dell'albero in compressione La parte alta, all'inizio molto grassa, si regola con la tensione del paterazzo La rigidità delle stecche gioca un ruolo importante nell'assorbimento del fileggiamento
3 - Le due regolazioni alle quali io dò maggiore importanza sono la tensione della drizza del genoa e la tensione della balumina della randa Una inferitura del genoa poco tesa, al limite delle pieghe, darà una grande manovrabilità, movimenti molto dolci e permetterà al timoniere di mettere perfettamente la prua nelle onde Quanto alla tensione della balumina della randa, è lei che dà la rotta; la sua regolazione deve essere molto precisa, bisogna iniziare ogni bordo con la balumina molto aperta per dare velocità e progressivamente man mano e a misura che si orza tesarla Il vang è completamente allentato o quasi Il paterazzo si utilizza solo con vento forte per smagrire completamente la randa e bloccare l'albero
4 - Noi cerchiamo di realizzare vele polivalenti poichè bisogna evitare di aver bisogno di più giochi di vele Per questo piano velico utilizziamo vele più leggere ma le forme restano le stesse Le regolazioni devono adattarsi allo stato del mare Con il sartiame leggermente più allentato con mare calmo, si potrà avere una randa più magra; del resto, la tensione della volante sarà superiore per tesare l'inferitura del genoa e guadagnare prua
5 - Una buona conoscenza della variazione di curvatura dello albero in funzione della forza del vento La difficoltà stà nell'utilizzare questa curvatura per far aprire la randa al momento giusto È questo che permette di avere una balumina tesa con poco vento per far prua e tenere la randa intera con vento forte Noi abbiamo lavorato molto su ciò e lo sappiamo bene, inoltre cerchiamo di dare alle nostre vele la miglior durata
6 - Evitare di far fileggiare inutilmente la randa ed arrotolarla quando viene riposta Non lasciar sbattere i genoa e prima della partenza preferire le strambate alle virate Una volta regolata la barca, calare le vele fino al colpo di cannone dei 5 minuti Non riporre mai le vele senza averle arrotolate o piegate correttamente e non far mai asciugare lo spi facendolo sbattere al vento Con vento forte fate attenzione alle scotte in kevlar o spectra che non ammortizzano nessun urto

NORTH SAILS
Laurent Tilleau naviga da un anno sul First Class 8
1 - A loro solo certamente no, ma se si paragona lo stesso scafo con lo stesso equipaggio cambiando le vele, ciò può fare una differenza reale La loro forma, la loro età, la loro concezione possono portare a differenze di velocità visibili
2 - Il problema del FC8 è che il suo albero e le sue crocette potenti creano delle difficoltà di controllo sulla forma del genoa Molta inclinazione laterale Lo scopo è di avere il massimo controllo della curvatura dello strallo utilizzando un rotondo sull'inferitura moderato in basso per permettere il bloccaggio dell'albero nella mastra
3 - Vento leggero e medio con onde: lieve tensione della volante, cavità del genoa avanzata, randa aperta, balumina leggermente tesa Vento forte: vele piatte , tensione del paterazzo in funzione delle raffiche di vento per aprire o bloccare la balumina
4 - Vele polivalenti Una randa magra in basso e più grassa nei 2/3 dell'altezza
5 - Innanzitutto un programma informatico può prendere e interpretare le piccole modifiche e creare così una banca dati molto completa
6 - Randa: arrotolarla dopo ogni regata e sciacquarla con acqua dolce
Genoa: pieghe larghe, sciacquarlo con acqua dolce e riporlo nel sacco
Spi: sciacquarlo con acqua dolce e farlo asciugare dopo ogni regata
Durante l'inverno riporle in luogo asciutto

VELERIA CHERET
Bertrand Cheret naviga sul First Class 8 dal 1984
1 - No L'equipaggio interviene nella conoscenza, nella preparazione della barca, nella tattica, nella manovra e ben inteso nella forma delle vele
2 - L'insieme delle vele deve essere adattato alla barca, all' equipaggio, perfino alla località Il FC8, malgrado le riconosciute qualità della sua carena, rimane sensibile sulle onde La scelta andrà verso la potenza nel caso di cavità avanzate, piuttosto che verso la delicatezza, mentre su mare piatto il problema è diverso Per questi motivi siamo portati a fare delle vele in cui una parte del volume è modulabile grazie alla tensione dell' inferitura
3 - La difficoltà sta nel tipo di attrezzatura adottata Se ciò ha il merito della semplicità, crea un sistema in parte bloccato tra le crocette potenti e le sartie basse che tirano La randa ha un grasso sull'inferitura moderato per una attrezzatura frazionata e la tensione delle volanti interviene sufficentemente nel grasso delle vele di prua per modellarne la forma
4 - La forma del piano velico del FC8 porta ad avere delle rande che hanno molto volume nella parte alta Ciò si ottiene in parte con il grasso sull'inferitura e può essere ridotto con la tensione del paterazzo Con mare piatto si smagrisce la vela e lo smagrimento è più consistente nelle vele di prua Con mare agitato, se si prende una o più mani di terzaroli, si perde in ragione del dispositivo di sartiame; bloccandolo sotto il punto d'attacco, perdiamo una parte del controllo del volume nella parte alta della randa La presa dei terzaroli si fa dunque con un volume a posto Una tale riduzione è interessante se vogliamo ridurre la coppia di sbandamento e badare alla potenza
5 - Una matrice tecnica che permette di aiutare i concorrenti nell'uso di queste vele, col pensiero di trovare vele polivalenti
6 - I materiali "rigidi" soffrono in primo luogo lo sbattimento e le pieghe Come la maggior parte dei velai vi consigliamo di sciacquarle e riporle arrotolate

LE REGOLAZIONI DI ALCUNI CONCORRENTI
Ad alcuni regatanti è stata posta la seguente domanda:
quali sono le basi della regolazione che riguardano le vostre vele?
Ecco la risposta che hanno dato:
Joè Setten naviga su "Dunkerque Region-Nord pas de Calais" dal 1989
Vento leggero: tutta randa e genoa medio fino a 27 nodi apparenti
Vento forte: tutta randa e intermedio fino a 35 nodi
apparenti
Benoìt Charon naviga sul FC8 dall'agosto dell'87, vincitore della Brochier Cup '88 su "Houry Nautic"
Vento leggero Randa: balumina tesa, base leggermente allentata, la cala della mastra bloccata La vela è issata a fondo, ma il cunningham è molle e la regolazione nelle raffiche di vento si fa col carrello della scotta Genoa: punto di scotta avanzato e tensione dell'inferitura al limite delle pieghe Vento forte Randa: balumina aperta, base tesa, cunningham cazzato, cala della mastra leggermente bloccata, carrello della scotta circa al centro e la regolazione si fa con la scotta Genoa: punto di scotta arretrato, vela leggermente lascata con forti raffiche
Alain Fedensieu (Delta Voiles) naviga sul FC8 dal suo lancio, due volte vice campione d'Europa e vincitore del Campionato Nazionale nel 1989 su "Nautilus"
Con meno di 10 nodi: drizza poco tesa per lasciare arretrare il volume e smagrire l'inferitura, il carrello della randa è al centro o sopravento, le balumine sono tese per far prua; con onde corte la balumina del genoa è aperta Sopra i 10 nodi: la balumina della randa rimane tesa e la base cazzata; con onde formate la base sarà lascata, man mano che il vento aumenta bisogna cazzare la drizza per dare volume all'inferitura e aprire la balumina Con vento forte: il genoa è molto aperto e la balumina della randa è ancora tesa
Bruno Jourdren (Voiles Performance) naviga dal 1985 su "Lord Jiminy-Euromarche Morlaix" Campione d'Europa nell'88 e 89 e vincitore del Trofeo Brochier nell'89
Da 0 a 20 nodi: tutta randa e genoa
Da 20 a 25 nodi: tutta randa e intermedio
Da 25 a 30 nodi: randa con 1 mano di terzaroli e intermedio
oltre 30 nodi: randa e olimpico

L'ALBERO

L'ALBERO
ALBERO STANDARD DEL FIRST CLASS 8

1 Testa dell'albero completa
2 Incappellaggio a 7/8
3 Luce di testa d'albero
4 Attacco per le crocette
5 Crocette
6 Ghiera delle crocette
7 Puleggia
8 Inferitura della randa
9 Anello per il tangone
10 Attacco del boma
11 Uscita della drizza
12 Attacco del caricabasso
13 Ghiera anteriore del boma
14 Guida di scorrimento sul boma
15 Ghiera posteriore del boma
16 Albero
17 Boma
18 Rinforzo attacco sartie
19 Rinforzi per le volanti



REGOLAZIONE DELL'ALBERO DEL FIRST CLASS 8
di Benoìt Charon

L'albero da solo merita un capitolo La combinazione delle crocette potenti e delle volanti talvolta determinano degli effetti perversi Prendete i primi dieci del Cam pionato Nazionale '88: voi troverete regolazioni diverse Ognuno ha defi nito ciò che conviene alle sue vele e al suo modo di navigare e l'ha re gistrato con l'aiuto di un tensiome tro o misurando la distanza tra la base della filettatura e la coperta Dunque prevale l'empirismo, la regolazione perfetta sembra inacessi bile per le ragioni seguenti Le sar tie basse tendono lateralmente la parte bassa dell'albero, ma ne limi tano la curvatura, così come le vo lanti basse Le sartie alte tratten gono l'albero lateralmente a livello del punto d'attacco e ne definiscono la sua curvatura iniziale Le volan Effetti sulla regolazione ti, oltre al loro ruolo classico di dell'albero dalla tensione tensione dello strallo, sono molto dei suoi diversi elementi decentrate rispetto all'asse della barca Quando sono tese, creano un effetto di torsione sull'albero e allentano completamente le sartie alte Il paterazzo, accentuando la curvatura dell'albero, tenderà a determinare un aumento di tensione delle sartie basse e una diminuzione di quelle alte (vedere disegno) In parte si può regolare la tensione delle sartie alte e basse La descrizione che segue indica il comportamento dello albero che risulterà da queste due regolazioni Ci si orienterà dunque verso una tensione più o meno uguale delle sartie, regolazione che necessita poca tensione della volante, anche con vento forte, compromettendo un po' la tenuta laterale dell'albero, sempre permettendo di controllare bene il volume della randa
Sartie basse tese Sartie basse molli Sartie alte tese Poca curvatura nella parte alta, strallo teso L'azione del paterazzo e delle volanti con vento forte causa una curvatura laterale importante Molta curvatura nella parte alta, strallo teso La curvatura dell'albero con vento forte tende ad indurire le sartie basse senza deformazioni drammatiche Sartie alte molli Albero diritto, strallo molle Obbligo di tendere molto presto le volanti Nessuna tenuta laterale Poca curvatura nella parte alta, strallo molle Man ma no che il vento aumenta la tensione delle volanti porta una curvatura a S dell'albero



COMPORTAMENTO E PRESTAZIONI
Di bolina:Il compromesso tra rotta e velocità si evolve in funzione della forza del vento Il timoniere, autorizzato a fare prua fin che il mare è calmo, tende a privilegiare la velocità quando si alzano le onde L'utilità del punta piedi si fa sentire quando si deve continuamente lavorare sulla scotta della randa e sul paterazzo Il First Class 8 è stabile sotto vela, per alleggerirlo, si aprirà progressivamente il genoa arretrando il punto di scotta e si appiattirà la randa Si cercherà di portare al centro l'equipaggio e di farlo arretrare un po' quando il vento rinforza, alcuni equipaggi allora alzano un po' la deriva per rendere la barca più manovrabile
Alle andature portanti: Con vento medio, solo una imbarcazione tenuta perfettamente piatta avrà una buona velocità, in particolare al lasco

Sotto spi: Sarà curato in modo particolare l'assetto longitudinale, il timoniere osserverà con occhio attento il volume d'acqua trascinato e la piccola onda intorno al timone non dovrà mai inondare la parte posteriore del pozzetto, salvo, ben inteso, in occasione di onde corte formate Ultimo punto: il tangone si tiene generalmente molto alto, per evitare di chiudere le balumine di uno spi voluminoso
Scelta delle vele: La tendenza è di alleggerirle I tagli diventano bi, a volte triradiali, utilizzando tessuti più sofisticati a trame orientate Il numero dei giochi di vele per una stagione non è limitato dalla stazza come per il J24 Nell'88 si è notata la scelta fatta dagli svizzeri per vele con taglio magro lungo l'inferitura per fare molta prua sulle acque lacustri, in opposizione alla scelta di vele molto potenti fatta su "Cyprion", vittorioso a Sétè con onde corte A meno di essere velai o milionari e di possedere un gioco di vele per ogni condizione di mare, si cercherà una combinazione polivalente nelle vele tagliate ai limiti massimi di stazza Ricordandosi inoltre che un buon velaio può far evolvere il taglio delle vele in funzione di eventuali problemi di rotta o di potenza
Ecco, non vi resta nient'altro che farvi prestare un camioncino dal concessionario dell'angolo, trovare quattro compagni d'equipaggio il cui talento non avrà rivale che il loro buon umore, e navigare verso la vittoria che vi attende forse alla curva di uno dei numerosi campionati organizzati durante l'anno

LE REGOLAZIONI DI ALCUNI REGATANTI
Ad alcuni regatanti sono state poste le seguenti domande:
1 - Quali sono le vostre basi per la regolazione dell'albero in acqua ?
2 - Quali sono le vostre basi per la regolazione dell'albero in navigazione?

Queste sono le risposte che hanno dato

BERNARD MALLARET
1 - Niente inzeppatura longitudinale della mastra con forte tensione delle sartie alte e basse Per l'inclinazione dell'albero: se l'albero resta dritto, la randa conserva la sua potenza; se l'albero è incurvato, la randa rimane piatta
2 - Con poco vento nessuna tensione delle volanti, la tensione aumenta con vento forte senza però cazzarle a ferro per due ragioni: - evitare di portare troppo al vento il punto d'attacco delle sartie - non comprimere troppo l'albero quando la barca è soprainvelata, in quanto si rischia di piegarlo LAURENT TILLEAU
1 - L'inclinazione è maggiore che sulla altre barche
("Nautilus", "YC Mauguio Estelle") L'albero è inzeppato davanti e l'attrezzatura è molto ben tesa soprattutto le sartie basse
2 - Con vento medio le volanti sono molto tese, con vento forte tensione massima e paterazzo teso

RONAN LE BIHAN
1 - Misure prese col tensiometro: - sartie alte a 35 con vento medio e leggero e a 40 con vento forte - sartie basse a 32 con vento medio e leggero e a 36 con vento forte Inzeppatura della mastra: l'albero è bloccato dietro in qualsiasi condizione di vento Lunghezza dello strallo: mt 9,17 con vento medio e leggero e mt 9,16 con vento forte
2 - Volanti: tensione minima per un raddrizzamento normale dello strallo Caricabasso: molle o quasi Paterazzo: teso al minimo per evitare al cavo di ballare

JEAN YVES JAFFREZIC
1 - Le regolazioni sulla nostra barca si fanno in base ai riferimenti visivi e non in base alle misure Poichè le nostre vele non sono molto grasse, l'albero deve avere la miglior tenuta possibile
2 - Con poco vento non tendiamo le volanti, mentre con vento medio e forte le tendiamo poco Noi ci sforziamo di incurvare poco l'albero e cominciamo ad utilizzare il vang quando dobbiamo cazzare la scotta della randa Più il vento rinforza e più è importante la tensione del vang Con poco vento utilizziamo il paterazzo per smagrire la randa lungo l'inferitura e nella parte alta, mentre nelle altre condizioni di vento il paterazzo è teso in modo regolare

BENOIT CHARON
1 - Le sartie alte e basse molto tese creano una leggera curvatura in alto La mastra è regolabile e raramente l'albero è appoggiato in avanti
2 - Tensione delle volanti: si cambia frequentemente Generalmente si dà poca tensione e noi non utilizziamo quasi mai la maniglia del winch Vang: poco cazzato per limitare lo svergolamento della randa, molto cazzato al lasco con vento medio e tenuto in mano con vento forte Paterazzo: dipende essenzialmente dal grasso della randa lungo l'inferitura, sulla mia ultima randa era pressochè inutile

ALAIN FEDENSIEU
1 - Con vento medio e leggero è poco inclinato, prima delle regate con vento forte si dà un foro in più alla landa dello strallo Le sartie basse ed alte hanno una tensione uguale e molto forte (30 sul tensiometro standard Dermac) L'albero ha poca curvatura nella parte alta, più o meno 4 cm , ed è molto ben bloccato lateralmente Nella mastra è bloccato per il 60% dietro e per il 40% davanti, con i tiranti interni lungo l'albero ben tesi
2 - Poco vento: con mare calmo le volanti sono molli o poco tese, così pure il paterazzo, la cui tensione serve solo per evitare oscillazioni nocive Con vento medio: le volanti sono puntate con mare calmo e tese con onde Con vento forte: le volanti sono sempre cazzate

JOE SEETEN
1 - Avere un profilo dell'albero il più regolare possibile, con la mastra in avanti e la lunghezza dello strallo standard
2 - La tensione delle volanti varia secondo lo stato del mare e la forza del vento, mentre il paterazzo diventa molto importante con vento forte e regolare

JEAN MICHEL RUSSO e PHILIPPE DE PELSMAEKER
1 - Strallo lungo mt 9,23, con mastra arretrata e sartie a 30 di tensiometro
2 - Quando l'albero è regolato bene le volanti ed il vang sono poco tesi ed il paterazzo è molle

BRUNO JOURDREN
1 - L'albero è dritto lateralmente con regolazione uguale delle sartie, il valore di tensione fra le sartie alte e quelle basse è quasi uguale e l'albero deve presentare una leggera curvatura in alto 2 - Vang: cazzato solo alle andature portanti Volanti: devono avere poca tensione con onde, mentre con vento medio e mare calmo devono essere tese al massimo Lo stesso ragionamento vale anche per il genoa e per il fiocco intermedio

L'ATTREZZATURA

L'ATTREZZATURA
ATTREZZATURA STANDARD DEL FIRST CLASS 8

1 Tambuccio	22 Gancio prua per carrello
2 Tientibene	23 Ponticelli inox
3 Portello d'entrata in cabina	24 Supporto attacco timone
4 Montanti del portello	25 Attacco per lo scalmo
5 Puntapiedi	26 Rinvio per il paterazzo
6 Supporto in legno trasto randa	27 Bitta d'ormeggio
7 Plancia posteriore del pozzetto	28 Bitta per scotte
8 Montanti in alluminio plancia	29 Winches a due velocità
9 Logo di classe	30 Winches a una velocità
10 Falchetta in alluminio	31 Porta maniglia winch
11 Ferramenta del dritto di prua	32 Pulegge
12 Pulpito di prua	33 Pulegge per trasto randa
13 Pulpito di poppa	34 Stopper
14 Pulpito di poppa	35 Stopper per le volanti
15 Base del candeliere	36/37 Bozzello e strozza
16 Candeliere	38 Rotaia del genoa
17 Battagliola	39 Rotaia della randa
18 Passo d'uomo	40 Mastra dell'albero
19 Finestrino in plexiglas	41 Attacchi per bozzelli
20 Attacchi per le volanti	42 Barra del timone
21 Attacco per le sartie	43 Timone

ARMAMENTO ED ATTREZZATURA DI COPERTA DI UNO SPECIALISTA
di Albert Jacobsoone, regatante ed attrezzista a Sétè, responsabile tecnico di "Freedom", attrezzista e membro di equipaggio di "French Kiss", "Corum" (Admiral's Cup '89), attrezzista del FC8 "Nautilus", vincitore del campionato francese del 1989

Ogni barca di serie necessita di qualche modifica per renderla più veloce e più pratica durante le regate In effetti, l'efficacia dell'attrezzatura, il suo posizionamento ed il suo peso determineranno la riuscita delle manovre soprattutto in condizioni difficili, ai passaggi delle boe in gruppo o con vento forte, quando una manovra sbagliata costa molto cara
Sulla barca tutto deve poter essere usato facilmente e non ci si deve mai sforzare inutilmente se esiste un metodo semplice che facilita il lavoro Prendiamo come modello "Nautilus", vincitore del Nazionale '89, campionato molto ventoso e dove l'efficacia del materiale era importante quanto la sua resistenza
"Nautilus" ha subito parecchie modifiche che adesso vediamo insieme
Tutte le pulegge sono Harken su sfere, gli stopper delle drizze ed i rinvii del genoa sulla coperta sono Antal
La prima cosa da fare è piazzare una piastra in alluminio da 5 mm al centro sopra il tambuccio Questa piastra permette di raggruppare le manovre a centro barca e di evitare di averle raddoppiate su ogni bordo
Cosa mettere su questa piastra, come e perchè?
Al centro della piastra:
drizza dello spi, carica alto e carica basso del tangone in posizione centrale per poterli utilizzare bene su entrambi i lati o anche in piedi sulla coperta
Al centro verso sinistra:
lo strozzascotte del cunningham che si usa più spesso con mure a sinistra quando si vira la boa al vento
Sui due lati della piastra:
la torretta del vang e la base della randa Il vang deve poter essere cazzato molto facilmente al lasco sotto spi con vento forte per evitare di andare all'orza e la torretta permette al responsabile della manovra di potersi spostare indietro con la scotta sempre ben orientata La base della randa èsovente cazzata con mure a dritta e ripresa alle boe con mure a sinistra Si usano due torrette ma una sola dovrebbe bastare perchè la base della randa non si regola frequentemente e non si tratta di una manovra "urgente"
Per il genoa:
notiamo l'utilizzo degli winches sulla tuga per la scotta del genoa, cosa che ci permette, al momento del passaggio della boa sottovento o di quella al vento, di avere un winch per il genoa ed uno per la scotta dello spi, inoltre l'addetto alla scotta del genoa si trova più al centro sulla barca e si evita di avere uno sottovento che regola il genoa, facilitando così anche le virate Sono stati piazzati degli strozzascotte nel pozzetto per bloccare la scotta dopo le regolazioni ed i passascotte della rotaia del genoa sono stati sostituiti da bozzelli Harken su sfere per regolare il punto di scotta con precisione
Per la randa:
bozzelli Harken con paranco fino a quattro rinvii che permette di regolare la scotta con molta facilità sia con poco vento, quando le regolazioni devono essere precise e millimetriche, che con vento forte, allorchè la regolazione deve risultare facile Il timoniere può così utilizzare il carrello e la scotta della randa senza fatica e senza dover essere messo in difficoltà per lo sforzo da sopportare
Per lo spi:
l'utilizzo di pulegge a cricco ha avuto la preferenza perchè permette di liberare facilmente la scotta dal winch per passarla sopravento su un altro winch o per intervenire in caso di nodo sulla scotta
Per il piede d'albero:
come punto d'attacco delle pulegge di piede d'albero servono dei golfari (attenzione: usate golfari passanti per evitare rotture della coperta) I rinvii sulla tuga sono stati sostituiti con bozzelli Harken, i rinvii della base della randa, ad un rinvio, e del vang, a sei rinvii, sono stati fissati su dei golfari proprio dietro l'albero
Per l'attrezzatura corrente:
l'insieme è stato realizzato in Spectra, in quanto offre una elevata resistenza anche con diametro piccolo; in più lo Spectra è leggero e non assorbe l'acqua con un guadagno di peso non trascurabile Ecco i diametri delle scotte utilizzate su "Nautilus":
- drizza della randa da 8 mm
- drizza del genoa da 8 mm con moschettone girevole wichard
- drizza dello spi da 6 mm con moschettone girevole wichard
- carica alto del tangone da 6 mm con moschettone wichard
- volanti da 8 mm
- scotta della randa e del genoa da 8 mm
- scotta dello spi da 8 mm con moschettone girevole wichard
- vang, barber spi, carrello randa, carrello genoa e base
della randa da 6 mm

PIANO DI COPERTA DI "NAUTILUS"

1 Rinvio caricabasso tangone	15 Golfare caricabasso tangone
2 Passacavo ad occhiello	16 Strozza per cunningham
3 Rinvii drizze sulla tuga	17 Strozza per drizza spi
4 Terminale rotaia genoa	18 Strozza carica alto tangone
5 Strozza per caricabasso	19 Strozza carica basso tangone
6 Strozza per base randa	20 Stopper per drizza genoa
7 Strozza per scotta randa	21 Stopper per drizza randa
8 Rinvio rotaia genoa	22 Stopper 1^ mano terzaroli
9 Strozza per rotaia genoa	23 Stopper 2^ mano terzaroli
10 Log	24 Rinvio barber sulla tuga
11 Golfare per bozzello spi	25 Passacavo barber
12 Strozza per scotta randa	26 Strozza per barber
13 Strozza per carrello randa	27 Stopper di riserva
14 Strozza del paterazzo	28 Rinvio e strozza scotta genoa
	29 Bussole

L'ATTREZZATURA CORRENTE DEL FIRST CLASS 8
vista da Jerome Burgaud, Ingegnere al Crain, Skipper di "Marina", 6° al Nazionale FC8 1989 a Crozon

L'attrezzatura corrente è il solo "soggetto" libero nel FC8, per cui ci sembra importante cercare di ottimizzare il settore Poichè manchiamo d'esperienza su questo tipo di barca, abbiamo deciso di mettere in opera qualche elemento di calcolo sviluppato recentemente nel corso del nostro lavoro a Crain Si tratta di utilizzare principalmente un programma destinato ad automatizzare le scelte d'attrezzatura del costruttore; conoscendo alcune caratteristiche della barca (LOA, SMAK, dislocamento, I, J, P, E, superfice velica), questo programma calcola gli sforzi in tre punti della vela (drizza, scotta, mura) e ne deduce le tensioni nelle scotte, nel braccio dello spi, nelle volanti, nello strallo e nel tangone Questi valori sono ottenuti nelle situazioni di carico più sfavorevoli: il programma confronta da solo gli sforzi calcolati con tutta randa e genoa, intermedio e randa con una mano, ecc e deduce la configurazione migliore I primi valori forniti sono valori statici che occorre moltiplicare per un certo coefficiente per ottenere valori dinamici (coefficienti compresi tra 1,8 e 2 secondo la posizione dello sforzo Esempio: coefficiente 2 per la tensione della volante, 1,8 per la scotta dello spi ) Il programma ci fornisce anche un coefficiente di utilizzo statico massimo che prende in considerazione un possibile utilizzo delle vele "fuori norma" per il programma, benchè per dei regatanti su FC8, dopo il campionato di Crozon, ciò rientri nella norma! Moltiplicando dunque il valore dello sforzo fornito dal programma per questo coefficiente chiamato "crusing factor", si ottiene un valore che dà la dimensione dello sforzo A titolo d'esempio, questo "crusing factor" è di 1,3 per il calcolo dell'attrezzatura dell'intermedio Benchè sia difficile ottenere dai fabbricanti di cordame valori affidabili di resistenza, i risultati di questo programma ci hanno permesso di sapere fino a che punto si possono sollecitare Abbiamo inoltre potuto determinare lo spessore del "piano" in alluminio sul quale posizionare gli strozzatori delle drizze L'ideatore delle vele, Jean Bacave, ne ha ricavato alcuni insegnamenti riguardo gli spessori dei rinforzi Noi abbiamo così selezionato i moschettoni, le pulegge e le maniglie migliori in kgStaticaStatica sfavorevoleDinamica Tensione della volante350455910 Compressione del tangone232325585 Componente verticale al punto scotta randa198238428 NB: se per caso uno tra i lettori rompe un qualsiasi pezzo dell'attrezzatura dimensionato secondo i precedenti valori di sforzo, io non potrei in nessun caso essere ritenuto responsabile di questo spiacevole incidente: solo uno studio che mescoli calcoli e pragmatismo conduce ad un risultato affidabile Alle regate del Nazionale di Crozon tutta la nostra attrezzatura ha resistito perfettamente, ma attenti all'usura!

ATTREZZATURA E PIANO DI COPERTA
di Bernard Mallaret su "Estelle"
Il nostro piano di coperta è quasi uguale a quello del 1983, mantenendo gli stessi principi abbiamo cercato di semplificare al massimo e di togliere ciò che serve poco Abbiamo così sbarcato dalla barca mezzo secchiello di attrezzatura! La console: è in alluminio, posizionata sopra i corrimano e su di essa sono rinviate la drizza della randa, del genoa e dello spi, il vang, il carica alto del tangone e due mani di terzaroli



Da notare:
due rinvii per le mani di terzaroli di cui uno serve anche per la regolazione della base
Carica basso tangone unico e a centro barca
La seconda drizza del genoa non ha strozzatore, non serve mai tranne che nel caso di rottura della prima ed in questo caso lo stopper diventa disponibile
Il vang deve essere rinviato su ogni bordo per essere rinviato al lasco con vento forte senza doversi spostare
Dei passacavi in nylon con anello inox posti dietro ogni stopper permettono il rinvio delle drizze agli winches di dritta e di sinistra
Gli winches:
per facilitare la regolazione del genoa ed aumentare la potenza di tensione delle manovre rinviate sulla console, abbiamo montato sulla tuga quelli a due velocità ed abbiamo messo nel pozzetto gli altri
La bussola:
posizionata sotto l'entrata in cabina è molto pratica Noi utilizziamo una Contest 130, i cui grossi numeri sono ben visibili dal pozzetto e permettono di seguire facilmente i salti di vento
Scotta della randa:
bozzello a cricco e paranco a quattro rinvii; il carrello è ripreso da un piccolo paranco rinviato su entrambi i bordi
Il vang:
è stato sostituito da un sistema più potente a dieci rinvii rinviato su uno strozzascotte posto sulla console
La barra di scotta:
il carrello Frederiksen è regolato da ogni bordo per mezzo di un paranco a tre rinvii che torna su una puleggia a cricco
Lo stick:
quello montato di serie è troppo corto ed è stato rimpiazzato da una prolunga in alluminio fatta in casa
I bozzelli:
eccetto i rinvii della drizza del genoa e della randa, tutti i bozzelli sono stati rimpiazzati da bozzelli Harken che permettono un guadagno di potenza considerevole

PIANO DI COPERTA DI "YC MAUGUIO ESTELLE"

1 2° drizza del genoa	7 Strozza mani terzaroli
2 Winch a due velocità	8 Strozza base randa
3 Winch ad una velocità	9 Strozza carica alto tangone
4 Bussola	10 Stopper drizza spi
5 Log	11 Stopper drizza randa
6 Strozza ultima mano terzaroli	12 Strozza vang
	13 Rinvii dopo gli strozzatori

ATTREZZATURA E PIANO DI COPERTA
di Benoit Charon su "Brochier Composite 3"

All'interno della serie regna la più grande libertà; la stazza infatti non impone che piccolissime restrizioni C'è quasi l'obbligo di modificare l'attrezzatura ed il piano di coperta originale è poco pratico e per di più poco robusto
Si utilizzeranno quindi pulegge e strozzatori di buona qualità, essendo la maggiorazione di costo largamente compensata dalla praticità e da una migliore durata
Si seguiranno tre principi fondamentali: per regolazioni frequenti utilizzo possibile su entrambi i bordi, semplicità, leggerezza ed eliminazione degli attriti
Il piano proposto si rivelerà molto funzionale e soprattutto non cade nella tendenza "officina del gas" che determina sovente l'espressione cara a Bertrand Cheret: "più piedi che mani sulle scotte"
Ci sono pochi pezzi che non potete realizzare da soli: il punta piedi èun wishbone tagliato, saldato da uno specialista e la piastra della randa èuna semplice lamiera piegata, così come il supporto per la bussola Un piccolo angolare è fissato dietro l'albero per il rinvio della base e delle mani di terzaroli
Il timoniere dispone del cunningham, della barra di scotta e delle volanti I rinvii delle scotte dello spi sono avanzati per non intralciare il passaggio e gli winches invertiti permettono all'addetto alle scotte di stare al centro e di essere più rapido all'occorrenza
I rinvii delle scotte dei fiocchi sono infatti i vecchi rinvii delle volanti, fissati sulle pareti inclinate del pozzetto
Il paranco a tre rinvii della volante non necessita l'uso della maniglia del winch se non con vento forte Il carica alto del tangone è soppresso e sostituito dalla seconda drizza del fiocco
Tutte le drizze, le scotte dello spi e le mani di terzaroli possono essere sostituite con corde in spectra da 6 mm molto resistenti per gli sforzi riscontrati a bordo del First Class 8

TRASPORTO DEL FIRST CLASS 8

TRASPORTO DEL FIRST CLASS 8
di Henri Desfilles

L'audacia dei proprietari di FC8 sulle strade di Francia, d'Europa e di tutto il mondo, mi spinge a dare qualche consiglio che molti conoscono poco e pochi conoscono bene

Il rimorchio


Una annotazione: il First Class 8 per tre quarti dell'anno è trasportato con il carrello Occorre quindi fare una buona scelta dello stesso tenendo presente le sue qualità stradali, ma anche e soprattutto il prezzo, poichè il carrello è un investimento da non sottovalutare
Quale tipo di carrello?
Nella scelta del carrello occorre valutare bene il peso della barca da trasportare Per il First Class 8 è facile conoscere bene il suo peso; in navigazione pesa circa 1500 kg , aggiungete il peso degli attrezzi, dei sacchi, delle valigie che è di circa 200 o 300 kg , e fanno 1700-1800 kg , per cui occorre un carrello con carico utile di almeno 1800 kg
Che modello?
Vi sono tre diverse versioni di carrello per il FC 8
Una versione "trasporto" e due versioni "messa in acqua": una con l'invasatura scorrevole, l'altra direttamente dal rimorchio munita di numerosi rulli e di un cammino di rotolamento basculante
La versione che ha maggior successo è quella "trasporto" che ha il merito di essere la più economica
La versione "messa in acqua" con invasatura è pratica ed economica per i Club che possiedono più First Class 8 da trasportare, un solo carrello porta invaso e più invasi per messa in acqua
La versione "messa in acqua" è la mia preferita in quanto si prende gioco delle gru inutilizzabili la domenica e delle code sotto le gru alla fine di un campionato o semplicemente della mancanza della gru Io consiglio quest'ultima a voi amanti della libertà e appassionati del tempo guadagnato, ma attenzione alle imitazioni, bisogna che il carrello sia stato studiato, provato ed approvato dal First Class

L'automobile


La scelta del veicolo per trasportare un First Class 8 è facile, deve essere molto potente e preferibilmente diesel a più trazioni
Veicoli adatti:
- i camioncini tipo C25, Transit, 207 D ecc hanno il
vantaggio di essere pratici ed economici
- le 4 x 4 incontrano grande successo in Europa, poichè sono
polivalenti e le più adatte per il traino
- le berline e le familiari possono anch'esse trainare a
patto che siano sufficientemente potenti
Evitare se possibile di avere le sospensioni posteriori
troppo elastiche
Per i proprietari di 2CV non c'è niente da fare se non evitare di trainare un First Class 8, questo non è solo un consiglio ma il traino non èautorizzato!
Il regolamento stradale francese
Strada nazionale un venerdi 13 alle 13 e 22 Una brusca frenata è causata dall'insistenza di un poliziotto:
"buongiorno, controllo dei documenti signore Permesso B ed E (si parla di permessi e non di vitamine!), libretto di circolazione del veicolo e del carrello per piacere"
Voi: "eh! ma io non ho il libretto del carrello Il permesso quale?"
Poliziotto: "E"
Voi: "perchè occorre?"
Generalmente in questo momento sul viso del poliziotto appare un timido sorriso
Per evitare questa scena molto sgradevole, è necessario fare un rapido controllo del regolamento stradale, spesso non molto semplice e a volte complicato
Il vostro carrello è un veicolo a parte con un proprio libretto di circolazione ed una propria assicurazione, è inoltre obbligatorio possedere un permesso E che si deve rinnovare ogni cinque anni con visita medica
Infine bisogna che il PTC (peso totale a pieno carico) del carrello sia uguale o inferiore al peso a vuoto del veicolo trainante Generalmente questa condizione viene rispettata raramente in quanto il PTC del carrello è di 2200 kg , mentre il peso di una CX familiare TD è di 1480 kg Per essere in regola basta mettere sulla poppa della barca una tabella con scritto 65 km/h o 45 km/h per aumentare il peso a vuoto del veicolo rispettivamente del 30% e del 50%
Esempio: CX familiare TD: PTC = 1480 kg
x 30% = + 444
nuovo PTC a 65 km/h = 1924 kg
Se il PTC della vettura è ancora inferiore, voi potete scendere a 45 km/h ed avere una percentuale non più del 30% ma del 50%
Esempio: CX familiare TD PTC = 1480 kg
x 50% = + 740
nuovo PTC a 45 km/h = 2220 kg
Installate alla fine dell'albero una luce rossa, in mancanza un triangolo, ma vi ricordo che un pezzo di tela rossa non è molto regolamentare
Qualche consiglio per viaggiare bene
Sapete che 500 km a 80 km/h di media, che è gia una buona media, si coprono in sette ore di viaggio È meglio essere in buona forma e avere la barca ben sistemata sul carrello, forse vi potrà sembrare troppo evidente, ma vi propongo una lista di cose da verificare o da far verificare per viaggiare più tranquilli:
- controllate che il carrello sia in buono stato, che i freni funzionino bene come pure le luci e che i pneumatici siano regolamentari e ben gonfiati
- caricate la barca accuratamente davanti e legatela al carrello con l'anello del dritto di prua; dietro bloccatela con una cinghia di 50 mm di larghezza, tipo camion, e l'albero legatelo allo scafo in almeno tre punti
-stivate gli oggetti con cura sul fondo della barca
-infine controllate la ruota di scorta
E BUON VIAGGIO!

fonte testo e foto: http://www.first8.it/t1.html

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