Euro Nautica

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Corso di Vela

Parte 3

* La regata
* In banchina
* Area di partenza
* Come aiutare il timoniere

* Bolina e giro di boa
* La copertura
* Come giuncare lo spinnaker
* Velocità target



* La regata
In questo spazio del manuale tenterò di illustrarvi nel modo più semplice tutte le manovre e gli accorgimenti necessari per partecipare, e mi auguro ben figurare, ad una regata velica.

Comincerò con brevi cenni alle manovre basilari. I meno esperti potranno chiarirsi le idee, i più preparati potranno cogliere qualche suggerimento.
Inizieremo con la barca ancora in banchina, ricreeremo i passi fondamentali per arrivare sulla linea di partenza nel miglior modo possibile. Affronteremo la tattica di bolina, gireremo le boe eseguendo le manovre più semplici e quelle più complicate, svelandovi alcuni accorgimenti per rendere la manovra sicura e veloce.

* In banchina
Ancor prima di lasciare la banchina, è importante che ogni membro dell'equipaggio controlli e si accerti che ogni parte dell'attrezzatura di sua competenza sia perfettamente efficiente. Gli addetti alle manovre si preoccupino di montare nel modo corretto le varie scotte. I responsabili delle vele controllino che queste siano ben piegate e stivate razionalmente. (Con poco vento metteremo le vele più pesanti in basso e i genoa leggeri più a portata di mano. In questo caso sarà anche opportuno tenere le vele stivate a centro barca, così da avere la poppa più sollevata dall'acqua e quindi meno superficie bagnata.)
Controlliamo infine, di avere tutti i bozzelli e le pastecche necessarie per qualunque manovra. Una volta lasciata la banchina è tardi per accorgersi che manca qualche cosa.
Ognuno è responsabile della zona dove lavora.
Lasciamo la banchina almeno un'ora prima della partenza.

* Area di partenza
Appena usciti dal porto consiglio di issare le vele per controllare che tutto sia in ordine e per cominciare a prendere confidenza con le condizioni del vento e del mare.
Issata randa.
Già per l'issata della randa è bene che ognuno sia al suo posto.
Issata vela di prua.
Ora che abbiamo issato le vele possiamo cominciare a calibrare la nostra barca per le attuali condizioni di vento e mare.
Ci mettiamo di bolina e rileviamo l'intensità del vento apparente. Il drizzista ne approfitta per controllare se la tensione della drizza è adeguata al vento, e fa un segno di riferimento.
Facendo più virate, il tattico ed il timoniere rilevano le rotte di bolina che riescono a seguire sui bordi. E' bene appuntarsi queste rotte per verificare se c'è una tendenza del vento a ruotare. Intuire questo può essere determinante ai fini della regata.
Osservando la direzione della barca comitato all'ancora è spesso possibile capire se c'è corrente, e da quale direzione proviene.
Determinante per la partenza è capire se l'allineamento comitato-boa è perpendicolare al vento. Per fare questo, controlliamo sul tabellone a bordo del battello comitato, per quanti gradi hanno rilevato la direzione del vento: supponiamo 90°. A questo punto, navigando sulla linea di partenza verso la boa, sulla nostra bussola dovremmo leggere 360°. Se così è, l'allineamento è perpendicolare e non c'è una parte favorita. Quasi sempre però, o perché il comitato non ha disposto perfettamente la boa, o perché il vento e leggermente "saltato", c'è una parte favorita. Per controllare se il vento è "saltato", dobbiamo portarci con la prua al vento e far sbattere le vele. Quando siamo sicuri che la randa sta sbattendo e il boma è a centro barca, leggiamo la bussola che ci indica la direzione vera del vento. Se per esempio quest'ultima lettura ci fa rilevare il vento per 85°, allora avremo 5° di vantaggio partendo dalla boa.
Una volta determinata la parte dove vogliamo partire è bene accertarsi che l'elica sia ben chiusa. Che il timone e il bulbo siano puliti da eventuali sacchetti di plastica o alghe.
Se abbiamo ancora tempo a disposizione proviamo "a partire" per annotare la rotta che facciamo. Non rischiamo però di allontanarci troppo dall'allineamento.
Quando siamo in possesso di tutti i dati e abbiamo deciso da quale parte partire, se c'è ancora margine di tempo possiamo ammainare la vela di prua. Resta più facile la visuale al timoniere, possiamo riporre la vela nel sacco ed essere quindi pronti ad un eventuale cambio. Con la sola randa è più agevole fare altri rilevamenti del vento
Il termine ultimo per issare la vela di prua è ai cinque minuti.
Ai cinque minuti siamo in regata a tutti gli effetti. Possiamo protestare ed essere protestati. Attenzione!
In questi ultimi minuti dobbiamo cercare di conquistarci la posizione più vicina alla parte dove abbiamo deciso di partire. Sicuramente non saremo i soli a voler partire dalla parte più favorita, dovremo quindi cercare di prendere una posizione che ci permetta di non essere coperti dalle vele di un'altra imbarcazione, specie se più grande.

* Come aiutare il timoniere
Durante queste fasi iniziali della regata, nelle quali la barca deve compiere più evoluzioni per aggirare avversari e per trovare la posizione migliore per partire. Il timone è molto importante per manovrare, ma è allo stesso tempo un freno. Più usiamo il timone, più freniamo. Cosa possiamo fare per aiutare il nostro timoniere a "non frenare?"
Vi ricordo un concetto elementare nella vela, che spesso sfugge anche a chi regata da tempo. Regolando la randa e il genoa, possiamo "timonare" la nostra imbarcazione. La randa, come sapete, ci dà una spinta orziera, il genoa una spinta poggiera. Il peso dell’equipaggio sottovento dà una spinta orziera, il peso sopravvento una spinta poggiera.

Se volessimo orzare dovremmo cazzare la randa e lascare il genoa: il timoniere potrà così ridurre di molto il movimento del timone. Se volessimo poggiare dovremmo lascare la randa e cazzare il genoa. Queste regolazioni ci torneranno molto utili quando saremo nelle fasi di partenza. Quando cioè, come spesso accade, ci troveremo a contatto ravvicinato con un nostro avversario.


Nel caso della figura 1, A tiene B in controllo. L’unica possibilità di B è tenere la randa cazzata e il genoa ben mollato, per riuscire ad allontanarsi da A orzando, così da guadagnarsi quel minimo di spazio che gli permetterà di accelerare al momento della partenza.




Nel caso della figura 2, A è riuscito a chiudere B e C, che sono costretti a tenere cazzata la randa e mollato il genoa, per non "cadere" sull’avversario sottovento. A pochi secondi dalla partenza A può lascare randa e cazzare il genoa per far poggiare rapidamente e far accelerare (vedi A1) prima di B e di C.

Si possono verificare molti altri casi in cui è necessario aiutare il timoniere al governo della barca con la regolazione delle vele. Più la velocità dell'imbarcazione diminuisce più diventa importante la regolazione delle vele. "Barca ferma non governa", dice un vecchio detto, ma non governa con il timone, aggiungiamo noi. Infatti con la regolazione delle vele possiamo togliere la nostra barca da situazioni pericolose. Se, per esempio, siamo fermi e prua al vento, sarà molto difficile per il timoniere riprendere il governo della barca, specie se il randista tiene la sua vela ben cazzata. Se ci troviamo prua al vento fermi, e vogliamo poggiare per riprendere velocità e governo, dobbiamo lascare completamente la randa e cazzare il genoa dalla parte opposta di dove vogliamo poggiare, metteremo cioè il genoa "a collo". Questa manovra ci permetterà di far ruotare praticamente su se stessa la barca: potremo quindi riportare il genoa dalla parte giusta e cazzare la randa. Fig.3.


Nella figura 3, A vuole poggiare muse a dritta: dovrà mollare randa e cazzare il genoa sopravvento a dritta. La barca poggierà, e solo allora potremo cazzare la giusta scotta del genoa e cazzare la randa. B vuole poggiare mure a sinistra: dovrà quindi mollare randa e cazzare il genoa sopravvento a sinistra.
Quando siamo nell'ultimo minuto, se c'è affollamento, un buon sistema è scorrere lungo l'allineamento, repentinamente "infacciarsi" mollando le vele. La barca sulla nostra prua o sottovento difficilmente riesce a chiudere questo spazio che abbiamo creato. Uno spazio importante che dobbiamo mantenere libero per utilizzarlo negli ultimi secondi per far accelerare la barca. E' molto importante partire a massima velocità perché ci permette di mettere subito il "naso" fuori dalla mischia e prendere aria pulita.
Se dalla parte favorita la mischia è furibonda o non siete sicuri di mantenere una posizione di vantaggio, tiratevi fuori. Qualche volta è meglio partire in aria "libera" dalla parte sfavorita che nella ressa.

BOLINA
Le manovre che più useremo durante la bolina saranno: la virata, la poggiata, l'orzata. Queste, se pur considerate manovre semplici possono dare grandi vantaggi se ben eseguite.

LA VIRATA
La virata sarà sicuramente diversa a seconda dell'intensità del vento. La virata che abbiamo appena visto sarà quella che eseguiremo con vento medio-forte. Con il diminuire del vento invece, il tailer mollerà la scotta del genoa sempre più in ritardo per aiutare (specie se la barca e grande e pesante) la prua a ruotare aiutata dal genoa a "collo", cioè lasciando che la vela si gonfi trattenendo la scotta sopravvento. Questo tipo di manovra può essere molto utile anche nelle fasi di pre-partenza e nei controlli del vento, quando cioè restiamo prua la vento lasciando le vele sbattere per leggere sulla bussola la direzione del vento, infatti facendo questo la barca rallenta spesso fino a fermarsi e come un famoso detto dice: barca ferma non governa, abbiamo bisogno di un qualche sistema per riprendere il governo della barca. Il sistema migliore è appunto, stando prua al vento, cazzare la scotta del genoa della parte opposta di dove vogliamo andare. Il genoa si gonfierà appunto "a collo" e ci farà poggiare la prua dalla parte desiderata. A questo punto possiamo scambiare le scotte e prendere pieno governo dell'imbarcazione.
* Bolina e giro di boa
Dopo la partenza se siete dalla parte sbagliata della linea ma liberi dalle vele degli avversari, l'unica speranza che avete è di sfruttare al massimo la velocità della vostra imbarcazione. Dall'altra parte della linea, infatti, saranno si dalla parte giusta, ma con grande probabilità le barche saranno molto più vicine le une alle altre, e le vele dei primi e di quelli sopravvento riverseranno grandi turbolenze sulle vele della flotta sottovento. Sfruttate quindi al massimo la vostra velocità, dall'altra parte infatti la lotta principale sarà quella di trovarsi dell'aria "libera", anche a costo di qualche virata o di stare un po' "impiccati" per liberarsi da uno che precede.

Solo sfruttando il vantaggio di poter andare alla massima velocità possiamo ridurre lo svantaggio dai primi e rigettarci nella mischia. Altra possibilità di avere una posizione di vantaggio da questa parte dell'allineamento (Fig.1), è che il vento "salti" a destra, ma in quel caso vuol dire che Eolo ci protegge.
Se invece siamo partiti in boa, (fig. 2) e cioè come abbiamo visto nell'esempio dell'articolo precedente dalla parte favorita dell'allineamento, dobbiamo cercare di bolinare il più stretto possibile per "salire" sulla prua di un eventuale nostro avversario che avanzando potrebbe coprirci il vento.
Una volta chiusa la via all'avversario più prossimo avendolo messo nei nostri "rifiuti", dobbiamo portare la barca alla massima velocità per cercare di guadagnare

anche sul resto della flotta. Ricordate che solo nel caso in cui siate fortunati di poter regatare in una classe monotipo, potete marcare e controllare l'avversario. Se invece purtroppo, come più spesso accade regatate con i tempi compensati, la vostra diventa una regata contro il tempo. Il vostro avversario è il cronometro. E' quindi di poca importanza anzi un errore, marcare stretto un avversario per non farlo passare, quando poi ci può battere una barca molto più piccola di noi, che in quel momento molto indietro neanche vediamo. Dobbiamo cercare di chiudere l'avversario più vicino che potrebbe rallentarci, dopo di che dovremo cercare di andare il più velocemente possibile. Se gli avversari sono "caduti" sulla nostra poppa, cioè sono in fila dietro a noi, non dobbiamo far altro che andare alla massima velocità e decidere di virare o quando il vento ha una rotazione verso sinistra, oppure virare in controllo della flotta se questa decide di affrontare la bolina sulle altre mure. Se in questo caso abbiamo degli incroci, dobbiamo ricordarci che saremo mure a sinistra, e se l'incrocio sarà ravvicinato dovremo decidere se virare sottovento al nostro avversario o lasciarlo passare sfilandolo di poppa.



Se riteniamo che la parte favorita del campo di regata sia ancora la sinistra, vireremo sottovento, il più vicino possibile così da dargli i rifiuti e costringerlo a virare andando dalla parte sfavorita. Se invece, siamo in prossimità della boa converrà lasciargli acqua e passargli di poppa, al prossimo incrocio, probabilmente sulla lay line, avremo noi il vantaggio delle mure a dritta e potremo affrontare con più sicurezza la manovra in boa.
Per la tattica della regata è di vitale importanza sapere sempre dove siamo nel campo rispetto alle posizioni delle boe. L'errore più grave è andare oltre le lay line, arrivare "in spalla" alla boa vuol dire fare più strada e perdere secondi preziosi.
Per essere i primi o tra i primi ad arrivare in boa, dobbiamo cercare di intuire le intenzioni del vento ed anticiparle, o almeno cercare di essere tra i primi ad accorgerci di un certo cambiamento nelle condizioni atmosferiche; cercare di non essere mai sotto le vele di un'altra imbarcazione; se siete al comando della regata o nelle retrovie, non smettete mai di regatare, tutto può accadere. Dai cinque minuti prima della partenza fino all'arrivo date il massimo della concentrazione, non rilassatevi mai, non bisogna perdere neanche un attimo, se lo perdiamo dobbiamo far di tutto per recuperarlo. Nelle regate moderne l'avversario è il cronometro. All'arrivo anche un solo secondo può darci la vittoria. Tanti secondi si guadagnano o si perdono nelle manovre in boa. Una manovra ben fatta può permetterci di guadagnare diverse posizioni. Nel prossimo numero cominceremo a parlare di questo punto chiave delle regate: le manovre in boa.
La manovra che effettueremo alla boa di bolina per issare lo spinnaker, sarà la conseguenza di come abbiamo approcciato la boa. Vediamo i casi che più frequentemente si possono verificare.
1) Siamo liberi di arrivare alla boa mure a dritta senza avere problemi dai nostri avversari (Fig.1).

Se siamo mure a sinistra e dobbiamo incrociare il nostro avversario per arrivare sulla lay line, è importante cercare di capire le condizioni del vento che ci sono sulla boa. Se notiamo che intorno alla boa l'intensità del vento è leggera, converrà poggiare leggermente e passare dietro la poppa dell'avversario. Saremo così sicuri di arrivare in boa con la prossima virata, e se il nostro avversario è su una lay line molto stretta, con il diminuire del vento, potrebbe anche non prendere la boa ed essere costretto a fare altre due virate, ma anche se così non fosse, arriverà sulla boa con una velocità sicuramente inferiore alla nostra.
Se invece calcoliamo di arrivare in boa con il sopraggiungere di un rinforzo del vento, possiamo rischiare di virare sotto lay line. Con la raffica che ci investirà guadagneremo quei gradi che ci permetteranno di arrivare sulla boa e lasciare il nostro avversario all'esterno.

Se siamo in prossimità della boa di bolina, mure a dritta e stiamo per incrociare un avversario, dobbiamo osservare con molta attenzione le sue mosse e scegliere la nostra tattica avendo ben chiara la nostra posizione rispetto alla boa e alle lay lines.
Se siamo a centro campo e all'incrocio vuole virarci sottovento, possiamo decidere di virare, lasciarlo andare e riprenderlo al prossimo incrocio mure a dritta.
Se invece siamo in prossimità della lay line di sinistra e vira sottovento dobbiamo restare sul bordo e cercare di mantenere la posizione se riusciamo, fin oltre la lay line, quando infatti vireremo l'avversario non potrà fare altro che seguirci. (Fig. 3)

Se invece il nostro avversario all'incrocio non intende virare, ma passarci di poppa, dobbiamo fare slam dunk, cioè virargli sulle vele anche se a distanza molto ravvicinata, per cercare di portarlo fino sulla lay line così da impedirgli la virata. La riuscita di questa manovra necessita di un buon affiatamento dell'equipaggio e in particolar modo dei regolatori delle vele. La non riuscita di questa manovra può portare alla barca che lo tenta un grande svantaggio.



Ora vediamo che manovra eseguire in boa nei casi appena visti

MANOVRE

Nel caso di un arrivo in boa "normale", mure a dritta sulla lay line destra la manovra consigliata è la NORMALE o "BEAR AWAY SET" questa manovra infatti ci permette di arrivare sulla boa con il tangone già a segno e di poggiare mantenendo una buona velocità.
Nel caso invece di un arrivo in boa dalla lay line sinistra dobbiamo prepararci ad eseguire una TACKING HOIST cioè, arrivando in boa mure a sinistra, dovremo prima virare e poi poggiare ed issare lo spi.

Ipotizziamo di arrivare alla boa di bolina sulla lay line di destra e boa da lasciare a sinistra. Navighiamo mure a dritta, ci accorgiamo che il vento è saltato dai 90° della partenza a 120°. Se issassimo lo spi mure a dritta, con il salto di vento ci allontaneremmo dalla rotta più breve per la nuova boa. Sarà quindi opportuno strambare in boa e subito dopo issare lo spinnaker. Dobbiamo però ricordare che ci eravamo preparati per una manovra "normale". Dovremo quindi spostare tutto il circuito dello spi e preparare il tangone dalla parte opposta. Ma vediamo la manovra in dettaglio:

GYBE SET IN BEAR AWAY
Se invece arriviamo alla boa di bolina dalla lay line di sinistra, e il vento è saltato come per la manovra precedente a destra, dovremo virare sulla boa, strambare e poi issare spinnaker: "Jibe set in tack and hoist". Questa manovra si dovrebbe cercare di evitare quando il vento è leggero. Infatti per compiere un giro così stretto rallenteremo di molto l'imbarcazione, e con il poco vento sarà difficoltoso farla riaccelerare a manovra finita.

La manovra è molto simile alla precedente, c'è la virata in più da fare all'inizio e la scomodità di non poter preparare il sacco dello spinnaker sopravvento prima di arrivare in boa.
Quando inizia il alto di poppa, su molte barche l'equipaggio si rilassa, l'imbarcazione torna in una posizione "comoda", il vento apparente diminuisce quasi per magia, e questo sembra un ottimo momento per mangiare un bel panino, e magari appoggiarsi alla tuga per prendere qualche caldo raggio di sole. Questa è "un'idea" che poteva avere qualche sostenitore fino a qualche anno fa, fino a quando cioè, potevamo controllare il nostro avversario "a vista". Oggi, con i nuovi regolamenti, il nostro avversario è il cronometro. Non vediamo, e spesso non sappiamo chi è il nostro avversario diretto. Solo il computer a fine regata ci dirà chi abbiamo battuto e chi ci ha battuto, spesso con distacchi di un solo secondo tra barche che abbiamo visto soltanto alla partenza. Diventa quindi fondamentale non perdere mai quel secondo, tanto meno nel giro di boa dove la nostra barca può perdere o guadagnare quegli attimi preziosi.
Il timone è una grande pala immersa nell'acqua. Se tenuta dritta fa il minimo attrito con l'acqua. Se messa di traverso crea un enorme freno. Possiamo dedurre quindi che il miglior timoniere è colui che muove il timone il meno possibile. Però tutto l'equipaggio è determinante per aiutarlo a frenare il meno possibile.
Quando approcciate la boa da lasciare a sinistra mure a dritta, restate tutti il più possibile sopravvento. Se "entrate" prima del tempo per cazzare questa o quella scotta, per fare questo o quel lavoro, il vostro povero timoniere farà grande fatica per portare la barca alla poggia. Specialmente se c'è molto vento, dimenticatevi di "rientrare" prima che la barca abbia poggiato.
Altro grande aiuto nella manovra deve venire dai tailer, cioè da coloro che regolano le vele. Arrivati in boa, il randista deve mollare la scotta di randa in proporzione all'intensità del vento. La randa infatti dà alla barca una spinta orziera. Specie sulle imbarcazioni a sette ottavi (dove la randa è molto più grande del genoa) è importante lascare questa vela, così da alleggerire il timone e permettere alla barca di accelerare nella poggiata.
Se la randa ha una spinta orziera, il genoa ha una spinta poggiera, è quindi utile che i tailer non laschino più di tanto questa vela, così da aiutare anch'essi il timoniere a non forzare sul timone. Abbiamo altri due vantaggi nel non mollare la scotta del genoa: 1- permettiamo allo spi di venire issato senza ostacoli, infatti la scotta dello spi non si incattiva sotto la base del genoa che sporge dalla battagliola; 2- aiutiamo gli uomini di prua a non doversi sporgere dalla battagliola per ammainare e piegare il genoa una volta issato lo spinnaker.
Con poco vento conviene non poggiare troppo rapidamente intorno alla boa, ma mantenere pressione nelle vele. Infatti il vento apparente poggiando andrà a diminuire, ed eseguendo questa manovra troppo repentinamente ci troveremo con le vele, per via della velocità della barca, gonfie al contrario. * La copertura Nella parte precedente abbiamo parlato delle diverse manovre possibili e consigliabili da effettuare sulla boa al vento. Ora che abbiamo issato il nostro spinnaker, dobbiamo ragionare sulla migliore tattica per il lato di poppa.
La prima cosa è sicuramente quella di difenderci o attaccare, l'avversario più vicino. In questo lato del percorso usiamo lo spinnaker che è una vela che crea un grande cono d'ombra. E' importante usare questo cono d'ombra per frenare il nostro avversario, ma dobbiamo stare attenti a non farci coprire. I1 cono d'ombra si estende dalla barca per circa dieci lunghezze. Questa zona di aria disturbata è minore con vento forte e molto più ampia con aria leggera. Mentre con vento forte possiamo cercare di passare a quattro-cinque lunghezze dal nostro avversario, con aria leggera rischiamo di trovare la zona disturbata anche a venti lunghezze.
Se dobbiamo passare sottovento ad un avversario, ricordiamo che il nostro vento non sarà disturbato fino a quando il nostro segnavento in testa d'albero non punterà in direzione dell'altra barca. In questo momento saremo nel cono d'ombra del nostro avversario. Bisognerà allora orzare così da spostare la direzione del nostro vento apparente. Orzando acquisteremo anche una maggiore velocità che ci permetterà di uscire rapidamente dal cono d'ombra. Solo quando avremo aria libera dalla prua del nostro avversario potremo ripoggiare.

Nell’avvicinarsi alla boa di poppa, dobbiamo pensare a conquistarci un "interno" in boa.
Se ci stiamo avvicinando alla boa di poppa mure a sinistra e abbiamo l’avversario che vuole conquistare un interno, dobbiamo cercare di spingerlo verso la sinistra della boa e poggiare solo quando saremo in prossimità delle due lunghezze dalla boa, quando poggiando saremo in grado di rompere l'ingaggio e non cedere l'interno al nostro avversario.

Se invece siamo mure a dritta e ci troviamo nella situazione della figura "B" dobbiamo cercare di spingere il nostro avversario oltre la layline sinistra. Quando stramberemo ci troveremo interni e in posizione di vantaggio.


Quando issiamo lo spinnaker, è importante riuscire a cazzare il braccio almeno fino alla varea, riuscire a issare la drizza fino in testa d'albero, prima che la vela si gonfi. Se infatti la vela si gonfia prima, sarà molto difficile per il drizzista finire di issarla.
Per aiutarci in questa manovra (soprattutto quando c'è molto vento) è importante "giuncare" lo spinnaker.



* Come giuncare lo spinnaker
Lo spinnaker può essere giuncato con la lana o con gli elastici. Se intendiamo prepararlo con la lana, prendiamo lo spinnaker dall'anello di drizza, lo tendiamo e arrotoliamo il tessuto dal basso fino ad arrivare in prossimità delle due balumine tenute vicine. Poi lo leghiamo stringendo un filo di lana ogni metro e mezzo circa.



Così facendo giunchiamo fino a dove s'intersecano le bisettrici delle tre bugne. A questo punto ripetiamo lo stesso lavoro partendo dalla bugna del braccio. Avremo lo spinnaker giuncato sia sulla drizza che sul braccio: proprio sui due punti che esporremo al vento all'inizio della manovra in boa.






Con la giuncatura non corriamo il pericolo che il braccio prenda vento e trascini lo spinnaker in acqua, né che si gonfi prima di arrivare in testa d'albero, rallentando quindi enormemente la manovra con grandi rischi di pericolose rollate.
Terminato di giuncare lo spinnaker, possiamo riporlo nel sacco legando le. tre bugne tra loro (con quella della drizza al centro) così da non rischiare di attaccare una delle manovre correnti alla bugna sbagliata.
Ricordate che solo il braccio è giuncato: è quindi importante attaccare il braccio alla bugna giusta.
Possiamo ora manovrare in boa supponendo di voler eseguire una issata normale o "Bear away set" (vista nel numero di marzo.) Avvicinandoci alla boa sulla lay line di dritta possiamo mettere a segno il tangone, e quindi, attaccato lo spinnaker, possiamo cazzare il braccio fino a portare la bugna alla varea, cominciando ad issare la drizza ancora prima di aver raggiunto la boa. Dopo aver poggiato intorno alla boa, basterà cazzare la scotta per far rompere le legature di lana e far gonfiare lo spinnaker solo quando lo desideriamo.

Un altro consiglio. Quando poggiate alla boa di bolina con vento forte, lascate completamente la scotta di randa, e non lascate molto la scotta del genoa. Infatti mentre la randa dà una spinta orziera, la vela di prua dà una spinta poggiera alla barca. Non mollando troppo la scotta del genoa, facilitiamo inoltre il compito degli uomini di prua che devono ammainare la vela.
Avere lo spinnaker giuncato può rivelarsi fondamentale per uscire a massima velocità da un'issata dopo aver strambato in boa (Jibe set). In questo tipo di manovra possiamo issare completamente lo spi ancor prima di aver strambato il genoa. Infatti la vela giuncata resterà appesa alla drizza, e si gonfierà solo quando romperemo le giuncature cazzando la scotta.
La giuncatura può essere eseguita anche con elastici. In questo caso è necessario un secchio al quale avremo tagliato via il fondo. Dopo aver posizionato gli elastici intorno al secchio, infileremo nel secchio la bugna che vogliamo giuncare e ad ogni metro circa sfileremo un elastico dal secchio che serrerà lo spinnaker.

Se avete giuncato tutti i vostri spinnaker e il vento alla boa è leggero, mentre issate ricordatevi di rompere parte delle giuncature. Il vento debole potrebbe infatti non dare abbastanza pressione per rompere le legature, e potreste rimanere con lo spi in testa d'albero sì, ma chiuso.

* Velocità target
La velocità target è la velocità ottimale che dovremmo raggiungere o mantenere durante la nostra navigazione. Ogni imbarcazione ha una sua velocità target. Questo numero ideale non sarà mai lo stesso. Infatti cambierà a secondo dell'andatura, dell’intensità del vento, dello stato del mare, di come abbiamo regolato le vele, di come il nostro timoniere sta portando la barca.

La velocità ottimale la ricaviamo dal computer che con un suo programma che analizza l'intensità e l'angolo del vento sulle vele, la resistenza dello scafo nell’acqua e una infinità di misure progettuali ci estrapola i VPP (Velocity Prediction Program). Il computer, calcolando tutti i VPP ci fornisce un grafico chiamato diagramma polare.
Non tutti hanno però gli strumenti di bordo interfacciati con il computer, ne tuffi sanno entrare nei "segreti" del sistema I.M.S. per leggere i loro VPP. A tutti questi regatanti "meno informatici" voglio dare qualche suggerimento per trovare la velocità target.

Ipotizziamo di navigare di bolina stretta paralleli ad una imbarcazione simile alla nostra. Le. velocità delle due barche sono le stesse. Se la barca sottovento comincia ad orzare, si avvicinerà all'altra ma perderà velocità. Se poggia invece, aumenterà la sua velocità, ma si allontanerà dall'altra barca e da un'ideale boa al vento. In questo caso la velocità target sarà quella che ci permette di mantenere la stessa velocità dell'altra barca senza perdere acqua ne di sopravvento ne di sottovento.
Le velocità target, se non abbiamo il computer, le conosceremo solo dopo parecchio tempo che navighiamo creandoci una scheda che aggiorneremo di continuo, fino ad ottenere dei numeri che si avvicineranno alla nostra velocità ideale.
Se per esempio, durante tante prove abbiamo notato che con dieci nodi di vento apparente, a 40° di angolo apparente, con mare quasi calmo abbiamo navigato spesso a 6 nodi di velocità, ipotizzeremo che questi 6 nodi, con quel vento, a quell'angolo, con quello stato di mare, saranno la nostra velocità target.
Tutte queste prove e tutti questi numeri li dovremo ottenere per tutte le andature. Ideate per ottenere un buon lavoro è che l'equipaggio sia sempre lo stesso. Conoscerà quindi le giuste regolazioni per ottenere la giusta velocità in quelle determinate condizioni di vento e di mare.
Una volta creata la scheda con le. velocità target avremo fatto solo il primo passo. Molto utile, ma solo l'inizio. Dovremo infatti sapere come e quando utilizzare questi numeri.

Negli equipaggi moderni il timoniere che esige il silenzio a bordo, porta la barca, decide la tattica e si preoccupa della regolazione delle vele non esiste più. Il timoniere moderno, è per lo più concentrato a portare la barca con i filetti del genoa, alla massima velocità. I1 tattico si preoccupa di guardarsi intorno e decidere quando virare. I regolatori delle vele (sail trimmer) hanno un ruolo chiave nella condotta della barca. Saranno infatti questi che dovranno accorgersi se la velocità target sta diminuendo o aumentando, informare il timoniere, lascare o cazzare un po' la vela così da permettere al timoniere di poter poggiare o orzare e aumentare o diminuire la velocità I trimmer ed il timoniere devono essere in continuo contatto tra loro, devono scambiarsi più informazioni possibili. Se per esempio la barca navigando di bolina sta rallentando, il dialogo tra i due sarà del tipo:

· Trimmer: Stiamo rallentando, abbiamo perso un paio di decimi dal target. Dovremmo riaccelerare.

· Timoniere Va bene, poggio un po', lasca In po' di scotta.

· Trimmer: Sto mollando, porto anche un centimetro avanti il punto di scotta. La velocità sta aumentando.

· Timoniere Si, siamo quasi al target, comincio ad orzare.

· Trimmer: Riporto il punto un po' indietro, cazzo la scotta mentre orzi.

· Timoniere: Okay, siamo al target.

Se invece la velocità sta aumentando:

· Trimmer: Siamo appena sopra target, puoi orzare un po' per perdere velocità.

· Timoniere: Va bene, orzo un po'.

· Trimmer: Vai pure, cazzo la scotta mentre orzi. Porto un centimetro il punto di scotta indietro. La velocità diminuisce.

· Timoniere: Poggio un po'.

· Trimmer: Sto mollando un po' di scotta. Riporto il carrello avanti.

· Timoniere: Siamo al target. Vado di bolina normale.

· Trimmer: I1 genoa è ben regolato. Con la velocità che avevamo in più abbiamo guadagnato un po' di sopravvento.

Questo scambio d'informazioni è molto importante, come è importante che il trirnmer sappia che in pratica è lui che porta la barca. Se infatti il timoniere è concentrato sui filetti del genoa, ed il trimmer lasca un po' di genoa, il timoniere poggerà e viceversa se cazza il genoa.
Non sempre però, vanno rispettati i target. Se infatti stiamo navigando sottovento a breve distanza da un'altra barca, ci converrà sacrificare un po' di velocità per guadagnare al vento e avvicinarci alla barca sopravvento per costringerla a virare. Se siamo la barca sopravvento, ci converrà guadagnare un po' di velocità sul target per cercare di sopravanzarla e quindi di coprirla.
Anche quando navigheremo con lo spinnaker, sarà molto importante che le informazioni tra il trimmer e il timoniere siano continue, è infatti il trimmer, avendo la scotta dello spi in mano, ad accorgersi per primo di un aumento o un calo di vento.

· Trimmer: Siamo due decimi sotto target. C'è poca pressione nello spinnaker. Facciamo un po' di velocità.

· Timoniere: Orzo un po’ dimmi quando hai pressione.

· Trimmer: Molla un po' di tangone. La pressione sta aumentando. Ci stiamo riavvicinando al target, puoi ripoggiare un po'.

· Timoniere: Poggio un po'.

· Tnimmer: Okay lasco un po' di scotta mentre poggi. Va bene così, questo è un buon angolo, la pressione è buona. La velocità è al target.

Se siamo invece troppo veloci:

· Trimmer: Siamo un po' più veloci del target, c'è buona pressione, perdiamo un po' di velocità poggiando.

· Timoniere: Okay poggio, seguimi lascando.

· Trimmer: Quadra un po' il tangone. Sto lascando scotta. La pressione è ancora buona.

· Timoniere: Dimmi quando diminuisce.

· Trimmer: Ora comincia a calare, abbiamo perso anche un po' di velocità. Siamo quasi al target orza un po'.

· Timoniere: Orzo lentamente.

· Trimmer: Molla un po' di tangone. Questo è un buon angolo, la pressione è buona. Siamo al target.

Vi assicuro che questo dialogo tipo non è esagerato. Sia a bordo del Moro di Venezia che in qualunque barca da regata "seria lo scambio d’informazioni è continua Solo così è possibile portare e mantenere la barca alla sua velocità target.
MANUALE REALIZZATO DA ANDREA MURA
PER I PARTECIPANTI AI CORSI DELLA
Scuola di vela Team Andrea Mura
Alcuni dei testi e delle immagini di questo manuale sono state prese e interpretate da:
MANUALE DELL’ALLIEVO - Federazione Italiana Vela
CHAMPIONSHIP TACTICS - Gary Jobson - Tom Whidden
ARTICOLI SCRITTI PER LA RIVISTA FAREVELA - Andrea Mura
ARTICOLI SCRITTI PER LA RIVISTA VELA E MOTORE - Dudi Coletti

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