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I FLAP

autore: Virginio Gandini
foto e articolo tratti da: gommonauti.it


Correttori di assetto oppure variatori di assetto? La confusione nasce proprio quì. Si confonde di solito i vecchi cunei da applicare sotto lo scafo o i correttori fissi sullo specchio di poppa con i veri e propri Flap (come gli aerei) da applicare si allo specchio di poppa ma con regolazione dalla consolle manuale o addirittura computerizzata.

flap su entrofuoribordo

Confusione a cui vanno incontro anche molti costruttori di imbarcazioni e per quel che ci riguarda anche costruttori di gommoni. Ormai con le carene in composito, la maggior parte dei gommoni, hanno le stesse caratteristiche delle barche, plananti. Per molto tempo i nostri amici costruttori li hanno sconsigliati, rinunciando anche ad un ulteriore guadagno, temendo si dicesse che le loro carene erano sbagliate. E per anni al Club si sono susseguite discussioni accanite (e continueranno).
Adesso in molti li installano e guarda caso una volta imparato ad usarli (sì perchè bisogna saperli usare) anche loro ne diventano dei convinti sostenitori.
Le ragioni le troviamo in alcuni articoli apparsi qualche anno fa sulle riviste di nautica:
Scriveva fin dal 1968 Renato "Sonny" Levi - Neppure l'asfalto che pure è rigido, si presenta sempre nelle stesse condizioni: eppure abbiamo esempi di automobili con timoni aerei (alettoni), a maggior ragione in mare, dove le condizioni cambiano con incredibile velocità e varietà, si rendono necessari questi accorgimenti che consentono di modificare l'assetto degli scafi - Naturalmente per sentirne i benefici, in gommone, è necessario avere una buona motorizzazione e una discreta V profonda. Vediamo cosa scriveva Antonio Soccol su Mare 2000 sempre qualche anno fa: - Un corretto uso dei flap consente di mettere sempre la barca (o il gommone n.d.r.) nelle migliori condizioni per affrontare il mare. Prendiamo un esempio, il più ovvio: una barca che debba tenere una rotta con mare di prua in planata. Ogni onda svolgerà la funzione di un trampolino e porterà lo scafo a sollevare la prua verso l'alto. Parliamo quì di barche da diporto, quindi di scafi con slanci di prua piuttosto modesti e con sezioni piuttosto svasate (peggio sui gommoni visti i tubolari intorno allo scafo e la relativa leggerezza dell'insieme n.d.r.). La navigazione diventerà piuttosto difficile con tutta una serie di salti nell'acqua che ridurranno in pochi minuti quello che sta a bordo come una casa dopo il terremoto.

foto flap

Basterà un colpo di flap, abbassarli cioè tutt'e due in modo uguale di alcuni gradi, per dare all'imbarcazione un assetto molto più valido. L'attrito dell'acqua sulle due superfici dei flap produrrà un abbassamento della prua e diminuirà drasticamente la tendenza al decollo. Naturalmente vi sarà anche un abbassamento della velocità pura dello scafo: la perdita sarà proporzionale alla superficie dei flap e all' incidenza loro data (e comunque la velocità sarà maggiore e più confortevole rispetto a chi ne è sprovvisto n.d.r.)-.
Continua Soccol - Qualcuno potrebbe obbiettare che, riducendo la velocità, lo scafo potrebbe comunque diminuire i suoi problemi e che quindi i flap sono inutili dal momento che basta togliere gas per saltare meno. Non è vero affatto. Prima di tutto il gas va, comunque, sempre giocato di onda in onda e poi una diminuzione sostanziale della spinta porta il natante a "subire" le onde invece che "navigare". Inoltre abbassando il regime del motore non si modifica l'assetto della barca: semplicemente la si affossa. Sia pure con una certa ampiezza di messaggio si potrebbe ricordare la tecnica automobilistica per affrontare una curva: chi non sa guidare frena, chi conosce la tecnica "stacca" prima della curva e poi accellera per utilizzare la forza centripeta.

foto di flap su ferro da stiro

Ma i flap - continua Soccol - non servono solo con mare formato di prua. Sono utilissimi con vento al mascone o al traverso. Tutte le barche capaci di velocità intorno ai 30 nodi hanno la caratteristica di inclinarsi sopravvento quando navigano con vento al mascone. E' un fatto non solo sgradevole ma anche pericoloso perchè in caso di decollo la barca cade di fiancata (sul tubolare n.d.r.) invece che di chiglia, e l'impatto è maggiore. Un colpo di falp all'elemento sopravvento consente di mantenere, senza sforzo, lo scafo in assetto equilibrato. Ovviamente, non sono molti quelli che in crociera vogliono planare a forte velocità su mare formato. Giusto. Non bisogna però dimenticare che spesso conviene scappare dal mare che aumenta e nemmeno che si possono verificare situazioni per cui uno deve assolutamente percorrere in breve tempo una certa rotta: un buon paio di flap consente una navigazione confortevole anche se lo skipper non è un campione di motonautica offshore. Per tutti questi motivi - conclude Soccol - mi sembra che chi compra oggi una barca a motore senza i flap faccia un clamoroso errore -.
Soccol nel suo articolo non parla di power trim, anche il power trim, si dirà, consente di variare l'assetto, è vero, ma quanti di noi manovrandolo per tenere la prua abbassata si sono trovati con il volante completamente ingovernabile tanto era lo sforzo per girarlo, senza contare il rischio di rompere il cavo di trasmissione e comunque anche in questo caso l'effetto flap è ben lontano. Infatti nel togliere gas per non ingavonare, il gommone, non ha più la spinta a tener giù la prua e di conseguenza tende comunque al decollo.

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