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volvo common rail

motore marino volvo common rail

Il grande impegno per la stagione 2004 di Volvo Penta è raccontato dai tre nuovi motori common rail, D3, D4, D6 con potenze da 110 a 310 cavalli con controllo elettronico e un motore per imbarcazioni dislocanti, il D2-75, propulsore a basso regime come vuole la nouvelle vague del motorismo ausiliario. In altre parole gli armatori di barche a vela e pilotine sono stufi di sentire motori che girano come frullatori. A questi motori si aggiunge un piede poppiero tutto nuovo che regge potenza e coppia dei nuovi propulsori. La presentazione è avvenuta a Gotherborg ed è stato possibile apprezzarli in mare montati su diverse barche. Il motore D3 è un cinque cilindri da 2.4 litri di derivazione automobilistica, tutto in lega leggera pesa 215 chilogrammi ed è disponibile in tre potenze tutte con turbo e intercooler: 100, 130 e 160 cavalli. Secondo la casa di Gotheborg è competitivo nei confronti delle soluzioni fuoribordo benzina e soddisferà, come del resto gli altri motori presenti, le norme ambientali che andranno in vigore negli Stati Uniti e in Europa nel 2006. I primi disponibili sul mercato saranno forniti con trasmissione SX (il piede con elica singola), la prima potenza disponibile in versione entrobordo sarà il 110 cavalli a 3.000 giri, indicato per barche dislocanti. Le altre potenze raggiungono invece i 4.000 giri e sono più indicate per imbarcazioni plananti. Il D4 è un poderoso quattro cilindri da 3.7 litri in grado di erogare 210 cavalli a 3.500 giri minuto, sempre alimentato con turbo e intercooler per un peso di 460 chilogrammi. In una prova in mare su imbarcazioni di vario tipo che è stato possibile effettuare presso la sede svedese ha messo in mostra, come del resto gli altri motori, una fluidità di funzionamento ed una erogazione davvero invidiabili. Volvo ha lavorato molto sulla rotondità di funzionamento ed è difficile trovare motori che raggiungano lo stesso livello di comfort. La scelta del common rail è quasi obbligata se si vogliono rispettare le norme che limitano le emissioni e di cui Volvo è sempre stata convinta sostenitrice. Il sistema common rail, in poche parole, mantiene il circuito di alimentazione sempre in pressione e gli iniettori di ogni cilindro sono gestiti elettronicamente per fornire la quantità giusta di carburante. Questo può essere iniettato in diversi momenti del movimento del pistone per rendere la combustione più omogenea e progressiva. Uno degli effetti più evidenti è che il caratteristico battito dei motori diesel viene eliminato. Il D6 dispone della medesima tecnologia, è un sei cilindri da 5,5 litri e 560 chilogrammi di peso, la potenza massima è di 310 cavalli a 3500 giri. Per questi motori è stato studiato un nuovo piede poppiero che può sostenere la potenza e soprattutto la coppia, che raggiunge i 500 daN, scarico e prese a mare sono integrate nel piede e chi monta il motore deve in pratica occuparsi solo dell’impianto elettrico e dei supporti. Vita facile anche in cantiere. Completamente nuova anche la timoneria molto dolce ma diretta nell’eseguire i comandi del pilota. Pur essendo la pompa idraulica del comando molto potente esiste una valvola di ricircolo che realizza un contrasto. Due le versioni del piede, la DP per velocità fino a 45 nodi e la DPX per applicazioni ultra veloci. Esiste una serie di nuove eliche per diverse gamme di velocità. Tutti questi propulsori dispongono della piattaforma elettronica EVC (electronic vessel control), un sistema digitale integrato con il quale motore, telecomandi e strumentazione sono interfacciati. Si tratta ancora una volta di una tecnologia presa (e collaudata) nel mondo automobilistico ovvero il Can bus system che ne controlla tutte le funzioni. Il quarto motore di cui scriviam è il D2 75, indicato per imbarcazioni dislocanti e soprattutto per barche a vela. Segue il D2 55 con cui condivide il blocco e si inserisce nel filone dei motori a basso regime di rotazione e “coppia costante” che piacciono ai velisti, è cresciuto grazie a valvola waste gate turbo e intercooler. Motori che danno il meglio nei regimi in cui vengono sfruttati più di frequente, di solito attorno ai due terzi del massimo con regimi di impiego che raramente superano i 2.500 giri. Installato molto bene su un quindici metri era particolarmente silenzioso, praticamente assenti le vibrazioni e i risultati pratici, in termini di spinta reale in condizioni d’uso sono comparabili a quelli di propulsori più potenti ma più veloci. Novità anche per quanto riguarda l’erogazione di energia elettrica. L’alternatore “sale” a 115 Ampère e tra gli optional c’è un generatore a 220 volt da 2,2 o 3,5 kW che può risolvere senza imbarcare un altro “motore” la necessità saltuaria di corrente alternata.

di Antonio Vettese
tratto da Vela e Motore di ottobre 2003

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