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Vela: Lo Yacht ideale


LO YACHT IDEALE

Costruzione | Materiale | Dettagli | Velatura | Autogoverno


Costruzione

Osservazioni su diverse barche di diversa costruzione da utilizzare come yacht d'altura

Se non avete ancora trovato la vostra barca di sogno, o desiderate semplicemente saperne di più sui diversi tipi di barche, ricevere chiarimenti sui vantaggi e gli svantaggi delle chiglie lunghe e di quelle corte, imparare le differenze tra yacht a chiglia e deriva, deriva integrale o chiglia mobile, allora vi offriamo qui una raccolta di testi. La raccolta di testi è ordinata per parole chiave e comprende anche i link per i siti internet di diversi cantieri che si occupano della costruzione di barche
delle varie categorie.


foto yacht

Caratteristiche costruttive

Monohull Cruiser Racer

¥ prua ripida,
¥ slancio corto, sia a prua cha a poppa,
¥ linea di galleggiamento lunga
¥ sezione di prua a U o a trapezio,
¥ ampia parte poppiera
¥ basso peso e quindi piccola superficie laterale / bagnata
¥ chiglia profonda,
¥ timone compensato, 2 cuscinetti
¥ alberatura alta
¥ albero dell'elica alloggiato esternamente con cavalletto per l'albero
¥ basso peso, lunghezza corta

Vantaggi:
¥ buona manovrabilità a macchina, anche all'indietro,
¥ forte scarroccio in caso di mare frangente
¥ moderate forze di governo al timone, vale a dire basso consumo di corrente in autopilota
¥ barca veloce, in grado di planare, con vento forte distanze giornaliere lunghe
¥ grande portanza delle vele, barca rigida,

Svantaggi:
¥ vela rumorosa, basso comfort sottocoperta,
¥ scuffiata problematica in determinate circostanze, soprattutto a vele issate,
¥ riserve di galleggiamento più basse nella parte anteriore della barca
¥ chiglia e timone in pericolo in caso di collisione / contatto con il fondo (ogni anno si perdono migliaia di container sul fondo del mare ! ),
¥ pericolo da parte di reti a strascico ( albero dell'elica)
¥ stare alla cappa a volte poco consigliabile,
¥ chiglia normalmente bullonata dal basso,
¥ sentina bassa, vale a dire che già quantità d'acqua minime sono di disturbo
¥ pressione alta sull'alberatura a causa del baricentro basso
¥ cadere a secco problematico
¥ alaggio solo con imbracature e gru
¥ necessario un solido cavalletto per i giorni di stallia a terra (uragano)

Esempi:
Aerodyne
Baltic,
J-Yachts www.jboats.com
X-Yachts www.x-yachts.com
Winner www.winneryachts.com
Sentijn, Olanda

Chiglia e deriva

Molte barche tradizionali avevano una chiglia lunga con profonda sezione a V, ma con un basso pescaggio. Una deriva laterale aggiuntiva cotribuiva ad un buon comportamento di bolina.

Vantaggi:
¥ ingresso in acqua morbido in caso di mare mosso
¥ calma sottocoperta,
¥ bassa superficie bagnata in andatura di poppa
¥ rollio morbido grazie al baricentro più alto
¥ buona altezza al vento
¥ riserva di galleggiamento alta, sia a poppa che a prua, in caso di cattivo tempo
¥ chiglia e timone poco minacciati in caso di collisione / contatto con il fondo,
¥ la chiglia costituisce la solida spina dorsale dell'imbarcazione,
¥ nessun pericolo da parte di reti a strascico
¥ basso scarroccio in caso di tempo cattivo
¥ buon comportamento alla cappa
¥ sentina profonda con grande capienza
¥ scuffiata senza particolari problemi
¥ possibile cadere a secco
¥ attracco sicuro a terra (uragano)

Svantaggi:
¥ la velocità è sempre in rapporto alla lunghezza della linea di galleggiamento
¥ impossibile planare
¥ la meccanica della deriva ha bisogno di manutenzione
¥ in genere un peso superiore a causa del baricentro della zavorra collocato più in alto
¥ barca instabile

Esempi:
Hood, USA
Hinckley www.hinckley.com
Koopmans, Olanda
Hutting www.hutting.nl
Shannon www.shannonyachts.com

Chiglia mobile

Popolare in zone di marea poichè il pescaggio può essere ridotto fortemente. Zavorra (orientabile / abbassabile) soprattutto alla chiglia, che deve essere ancorata solidamente allo scafo (generalmente in acciaio / alluminio) e che viene mossa idraulicamente/elettricamente. Spesso con doppio timone per poter ridurre il pescaggio del timone

Vantaggi:
¥ pescaggio minimo / variabile con Lift-Up,
¥ nave rigida quando la chiglia è abbassata,
¥ buona altezza,
¥ facile caduta a secco / alaggio

Svantaggi:
¥ la sezione a U/a trapezio non entra in acqua così morbidamente,
¥ barca rumorosa con mare mosso,
¥ alte sollecitazioni per la struttura,
¥ manutenzione dell'idraulica / della meccanica del Lift-Up,
¥ manutenzione per 2 timoni,
¥ costruzione complessa (alto prezzo)

Esempi:
D&Mac217;bbel & Jesse
Rommel

Multihull

Catamarani:
¥ andatura eretta con molto spazio e coperta ampia,
¥ sono possibili lunghe percorrenze giornaliere,
¥ carichi molto alti per scafo e alberatura,
¥ per le manovre l'ideale sono due motori,
¥ vita all'ancora confortevole (nessun rollio)
¥ poco confortevole l'andatura di bolina con mare mosso
¥ maggiore scarroccio a causa della minore superficie bagnata
¥ peso della barca e del carico sempre di grande importanza (velocità)
¥ ideale nel cadere a secco, sicura a terra (uragano)

Barche da crociera moderate

¥ linea della chiglia moderata
¥ profilo a v della carena in prua moderato
¥ slanci moderati
¥ zavorra in genere nel bulbo preformato della chiglia,
¥ sentina piccola,
¥ timone parzialmente compensato ( 3 D cuscinetti) allo skeg / semi-skeg,
¥ alto momento di raddrizzamento,
¥ peso moderato,
¥ poppa con piattaforma da bagno,
¥ planata quasi impossibile,
¥ caduta a secco in genere possibile,
¥ buona sicurezza a terra (uragano),
¥ generalmente possibile un alaggio convenzionale,

Esempi:
Aphrodite, Svezia
Amel www.amel.fr
Bowman, Inghilterra
Cabo Rico
Contest www.contestyachts.com
Contrast, Norvegia
Etap
Farr www.farr-pilothouseyachts.com
Finngulf, Finlandia
Finn Marin, Finlandia
Hallberg Rassy www.hallberg-rassy.se
Hylas, Hylas Yachts, P.O.Box 583, Marblehead MA 01945, USA,
Jongert www.jongert.nl
Jonmeri Yachts
Mals, Svezia
Morgan, USA
Najad www.najad.se
Nordia www.nordia.com
Northwind, Moody www.moody.co.uk
Oyster www.oystermarine.com
Passport Yachts
Rival, Inghilterra
Sabre www.sabreyachts.com
Sirius, Germania
Samoa, Olanda
Swan www.nautors-swan.com,
Sadler, Inghilterra
Starlight, Inghilterra
Stellar Yachts
Sweden Yacht www.swedenyachts.se
Sunbeam www.sunbeamyachts.com
Tartan www.tartanyachts.com
Trintella www.trintella.com
van de Stadt, Olanda
Victoire www.victoire.nl
Victoria, Inghilterra
Warrior, Inghilterra
Wauquiez www.wauquiez.com
Westerly, Inghilterra

Deriva integrale

molto popolare in Francia e per la vela in acque du marea, con zavorra alla sentina e deriva laterale, sezione di prua a U o a trapezio, barca larga e indeformabile

Vantaggi:
¥ pescaggio basso / variabile, buona per l'ingresso in baie piatte e la vela in zone di marea
¥ barca larga grazie alla indeformabilità
¥ andatura eretta
¥ superficie bagnata bassa / variabile, per questo a volte più veloce con venti di poppa
¥ planata possibile
¥ caduta a secco senza probemi
¥ attracco a terra sicuro (uragano)

Svantaggi:
¥ andatura rumorosa,
¥ basso comfort sottocoperta
¥ altezza inferiore rispetto al vento
¥ sentina piatta
¥ baricentro alto della zavorra
¥ scuffiata problematica in determinate circostanze
¥ è necessaria la manutenzione alle meccaniche della chiglia, della deriva e del timone

Esempi:
Ovni www.alubat.com
Garcia email: garcia.bateaux@wanadoo.fr
D&Mac217;bbel&Jesse www.duebbel-jesse.de
Caroff, Francia
Meta, Francia
Chatam, Francia

Chiglia lunga

slancio maggiore a prua e a poppa,
sezione a V in prua più profonda,
superficie laterale maggiore, pescaggio inferiore,
timone appeso alla chiglia,
albero dell'elica all'interno della barca,
peso / lunghezza maggiore

Vantaggi:
¥ entrata morbida in acqua, movimenti tranquilli - grande calma sottocoperta,
¥ alte riserve di galleggiamento a poppa e a prua in caso di tempo cattivo
¥ pressione inferiore del vento sull'alberatura in caso di venti forti grazie allo sbandamento maggiore?,
¥ chiglia e timone poco minacciati in caso di collisione / contatto con il suolo,
¥ la chiglia costituisce la solida spina dorsale della barca,
¥ reti a strascico di nessun problema, basso scarroccio con tempo cattivo
¥ buon comportamento in cappa,
¥ sentina profonda con grande capienza
¥ caduta a secco possibile
¥ attracco sicuro a terra (uragano)

Svantaggi:
¥ basso potenziale di velocità, planata impossibile
¥ sbandamento maggiore a causa della zavorra posta più in alto,
¥ manovrabilità a motore a volte problematica,
¥ forze di governo al timone più alte non essendo questo compensato,
¥ consumo di corrente superiore quando in autopilota
¥ generalmente con un bordo libero inferiore, vale a dire che in determinate circostanze ci si bagna più in fretta

Esempi:
Alden www.aldenyachts.com
Camper&Nicholson,
Colin Archer,
Crealock www.crealock.com
Cheoy Lee, Taiwan
Endurance
Formosa, Taiwan
Fantasie www.fantasi-yachts.se
Hans Christian www.hanschristian.com
Island Packet www.ipy.com
Marieholm
Motiva Yachten Danimarca
Olle Enderlein, Svezia
Pacific Seacraft www.pacificseacraft.com
Puffin
Rustler, www.rustleryachts.com
Skorpion, Germania
Seastream, Inghilterra
Taswell, USA
Tayana, Taiwan
Tradewind, Inghilterra
Tripp, USA
Valiant www.valiantyachts.com
Vancouver, Inghilterra

Materiale

Materiali da costruzione

Volete conoscere i vantaggi e gli svantaggi delle barche in plastica o in metallo? Ecco un raccolta di informazioni ordinate per parole chiave e realative ad imbarcazioni in legno massello, incomposito, in alluminio e in acciaio, con elencati i pregi ed i difetti di ogni categoria.

foto yacht
Legno massello

tradizionalmente le navi in legno venivano relizzate applicando le tavole su coste e correnti intercostali
Spessori dei materiali per una barca da 12 m:
coste 30 - 35 mm, distanza intercostale 300 mm, tavole ca. 30 mm

Barca di riferimento: 42 ft
Peso dello scafo: ca. 2,5t
Costi di costruzione per lo scafo: ca. DM 200.000.--
Ore di lavoro (barca completa) ca. 6000

Vantaggi:
¥ alta solidità dello scafo
¥ alto numero di coste, correnti, madiere
¥ tavole sostituibili, facile da riparare
¥ lunga durata in quanto il materiale non presenta quasi affaticamento
¥ contatto con il fondo in genere poco problematico in quanto chiglia in genere bullonata dal basso
¥ buon isolamento, sono necessarie solo assi di trasudatura
¥ sottocoperta comodo

Svantaggi:
¥ costi di produzione altissimi in quanto produzione di pezzi unici
¥ autocostruzione estremamente complessa
¥ spazio sottocoperta inferiore a causa di coste, correnti, ecc.
¥ eventualmente non completamente ermetica a seconda del tipo di costruzione / della qualità del legno / della stagionatura
¥ limitata resistenza all'abrasione nella caduta a secco su fondo in pietra
¥ il legno naturale necessita di una mano protettiva anti-sole/UV, al meglio una mano di vernice bianca
¥ limitata resistenza alle collisioni

Composito

Al giorno d'oggi, le barche in legno vengono in gran parte realizzate mediante incollatura epossidica di strisce di compensato in forma su garbi, lo scafo viene infine irrigidito con correnti e madiere, nella zona della chiglia le madiere sono di superficie maggiore

Nave di riferimento: 42 ft
Spessore del materiale chiglia ca. 20 - 25 mm
Correnti ca. 60 mm
Distanza tra i correnti ca. 600 mm
Costi di costruzione per lo scafo ca. DM 200.000.--
Peso dello scafo ca. 2 t
Ore di lavoro (barca completa) ca. 6000

Vantaggi:
¥ produzione del pezzo unico più conveniente in quanto i garbi sono di più semplice fabbricazione
¥ possibile la costruzione in proprio
¥ scafo di forma estremamente stabile grazie alle strisce di compensato incollate diagonalmente
¥ numero superiore di correnti e madiere
¥ assolutamente ermetica
¥ basso peso dello scafo
¥ affaticamento del materiale praticamente assente nell'uso prolungato
¥ buon isolamento, sono necessarie solo assi di trasudatura ( Tropici )
¥ interno semplice da sistemare in quanto sono presenti dappertutto possibilità di fissaggio
¥ reparabile, facile da mantenere
¥ contatto con il fondo poco problematico, in quanto la chiglia è generalmente bullonata solidamente dal lato inferiore
¥ sottocoperta comodo

Svantaggi:
¥ una finitura perfetta della superficie richiede olio di gomito
¥ limitata resistenza all'abrasione nella caduta a secco su fondo in pietra
¥ il legno naturale necessita di una mano protettiva anti-sole/UV, al meglio una mano di vernice bianca
¥ limitata resistenza alle collisioni

Stripplanking in procedimento composito

Strisce in legno di cedro posate su garbi, ricoperte internamente ed esternamente con strisce in compensato o vetroresina

Nave di riferimento: 42 ft
Peso dello scafo ca. 1,5 t
Costi di costruzione per lo scafo ca. DM 150.000.--
Ore di lavoro (barca completa) ca. 5500

Vantaggi:
¥ produzione del pezzo unico più conveniente in quanto i garbi sono di più semplice fabbricazione
¥ possibile la costruzione in proprio
¥ scafo di forma estremamente stabile grazie alla struttura composita
¥ numero superiore di correnti e madiere
¥ rivestimento esterno molto resistente grazie alla ricopertura in vetroresina
¥ assolutamente ermetica
¥ basso peso dello scafo
¥ buon isolamento,
¥ riparabile, facile da mantenere
¥ contatto con il fondo poco problematico, in quanto la chiglia è generalmente bullonata solidamente sul lato inferiore
¥ sottocoperta comodo

Svantaggi:
¥ una finitura perfetta della superficie richiede olio di gomito
¥ limitata resistenza all'abrasione nella caduta a secco su fondo in pietra
¥ il legno naturale necessita di una mano protettiva anti-sole/UV, al meglio una mano di vernice bianca
¥ limitata resistenza alle collisioni

Vetroresina

Le stuoie in vetroresina vengono laminate in un forma negativa (laminato a spruzzo o a mano)/ imbevute di resina e lo scafo viene irrigidito alla fine da madiere e gusci interni/nonché dai componibili d'arredamento

Nave di riferimento: 42 ft
Spessore del laminato ca. 6 mm (sopra il pelo dell'acqua)
ca. 25 mm (zona chiglia)
Costi di costruzione per lo scafo ?
Ore di lavoro (barca completa) ?

Vantaggi:
¥ produzione razionale in serie
¥ sistemazione interna altrettanto razionale grazie ai pezzi componibili
¥ superfici perfette sia sopra che sottocoperta
¥ è possibile dare ai pezzi da montare la forma / il design desiderato ( toilette ! )
¥ facile da mantenere
¥ peso dello scafo inferiore in quanto non è necessaria una struttura con coste strette
¥ isolamento in genere dato dalle parti interne ( cavità )

Svantaggi:
¥ rigidità dello scafo a volte inferiore
¥ numero inferiore di correnti e madiere
¥ paratie spesso non più incorporate completamente nello scafo
¥ resistenza alla collisione a volte limitata
¥ fondamentale è l'introduzione del carico di alberatura e chiglia ( barca vibrante )
¥ possibile affaticamento del materiale
¥ posibile osmosi
¥ contatto con il fondo a volte problematicao se chiglia bullonata inferiormente
¥ durata non illimitata ( indurimento / infragilimento della vetroresina)
¥ scafo facile da riparare se il danno non è di grande superficie

Carena a spigolo in acciaio

tagli in acciaio di grande superficie vengono saldati su poche coste o garbi, la struttura interna contribuisce alla rigidità

Nave di riferimento: 42 ft
Spessore del materiale: 4 mm al di sopra, 5 mm al di sotto del pelo dell'acqua
Peso dello scafo ca. 4 t
Costi di costruzione per lo scafo ca. DM 80.000.--
Ore di lavoro (barca completa) ca. 4500

Vantaggi:
¥ costruzione conveniente, possibile anche in proprio
¥ contatto col fondo non problematico
¥ alta resistenza alla collisione
¥ alta resistenza locale in ogni punto della barca,
¥ possibile la formazione di ammaccature/rigonfiamenti
¥ nessun affaticamento del materiale nell'uso prolungato
¥ durata pressoché illimitata
¥ introduzione del carico di alberatura e chiglia non problematica
¥ riparature possibile in ogni momento e ovunque

Svantaggi:
¥ scafo pesante in caso di barche di piccole dimensioni
¥ caratteristiche dell'andatura a volte poco vantaggiose a causa della carena a spigolo
¥ pericolo di corrosione, vale a dire che neccessita di manutenzione ( tropici!)
¥ rischio di acqua di condensazione

Carena tonda in acciaio

piastre in acciaio saldate su una struttura di coste/correnti,

Nave di riferimento: 42 ft
Spessore del materiale: 4 mm al di sopra del pelo dell'acqua
5 mm al di sotto del pelo dell'acqua
Peso dello scafo ca. 4 - 5 t
Costi di costruzione per lo scafo ca. DM 200.000.--
Ore di lavoro (barca completa) ca. 6000

Vantaggi:
¥ possibile dare ogni forma
¥ enorme rigidità dello scafo
¥ la migliore resistenza alla collisione
¥ contatto con il fondo non problematico
¥ resistenza alla collisione illimitata#
¥ alta resistenza locale
¥ resistenza alla collisione illimitata#
¥ nessun affaticamento del materiale nell'uso prolungato
¥ riparature possibili in ogni momento e ovunque
¥ durata pressoché illimitata
¥ introduzione del carico di alberatura e chiglia non problematica

Svantaggi:
¥ l'università della costruzione navale - costosa
¥ costruzione in proprio estremamente complessa
¥ scafo pesante in caso di barche di piccole dimensioni ( ha senso se > 12 m )
¥ pericolo di corrosione, vale a dire che neccessita di manutenzione ( tropici!)
¥ rischio di acqua di condensazione, alta conduttività termica

Carena a spigolo in alluminio

piastre di grande superficie vengono saldate su poche coste o garbi, la struttura interna contribuisce alla rigidità (Ovni)

Nave di riferimento: 42 ft
Spessore del materiale: 4 mm al di sopra del pelo dell'acqua
5 mm al di sotto del pelo dell'acqua
Piastre della chiglia 10 mm
Peso dello scafo ca. 2 t
Costi di costruzione per lo scafo ca. DM 200.000.--
Ore di lavoro (barca completa) ca. 6000

Vantaggi:
¥ tipo di costruzione conveniente anche in proprio ( Reinke )
¥ peso dello scafo vantaggioso / basso
¥ contatto con il fondo non problematico
¥ alta resistenza locale
¥ resistenza alla collisione illimitata
¥ possibile la formazione di ammaccature/rigonfiamenti
¥ nessun affaticamento del materiale nell'uso prolungato
¥ resistente alla collisione grazie al materiale AlMg5
¥ non è necessaria alcuna mano di vernice fuori acqua
¥ durata pressoché illimitata
¥ introduzione del carico di alberatura e chiglia non problematica

Svantaggi:
¥ caratteristiche dell'andatura a volte poco vantaggiose a causa della carena a spigolo
¥ pericolo di corrosione / elettrolisi in caso di installazione elettrica non professionale
¥ fondamentale l'accoppiamento dei materiali
¥ fondamentale applicare ai sistemi la vernice antifouling giusta
¥ rischio di acqua di condensa dovuto all'alta conduttività termica
¥ importante l'isolamento dello scafo, evitare i "ponti di freddo"
¥ riparature possibili da parte di personale specializzato

Carena tonda in alluminio

piastre in alluminio saldate su una struttura di coste/correnti,

Nave di riferimento: 42 ft
Spessore del materiale: 4 mm al di sopra del pelo dell'acqua
5 mm al di sotto del pelo dell'acqua
Peso dello scafo ca. 2,6 t
Costi di costruzione per lo scafo ca. DM 200.000.--
Ore di lavoro (barca completa) ca. 6000

Vantaggi:
¥ peso dello scafo vantaggioso / basso
¥ possibile dare ogni forma
¥ enorme rigidità dello scafo
¥ la migliore resistenza alla collisione
¥ contatto con il fondo non problematico
¥ alta resistenza locale
¥ nessun affaticamento del materiale nell'uso prolungato
¥ possibile formazione di ammaccature/rigonfiamenti
¥ riparature possibili
¥ resistente alla collisione grazie al materiale AlMg5
¥ non è necessaria alcuna mano di vernice fuori acqua - facile da mantenere
¥ durata pressoché illimitata
¥ introduzione del carico di alberatura e chiglia non problematica

Svantaggi:
¥ è necessario abituarsi all'aspetto dell'alluminio naturale senza vernice di protezione
¥ l'università della costruzione navale
¥ costruzione in proprio estremamente complessa
¥ pericolo di corrosione / elettrolisi in caso di installazione elettrica non professionale
¥ fondamentale l'accoppiamento dei materiali ad ogni installazione
¥ fondamentale applicare il giusto antifouling ai sistemi
¥ rischio di acqua di condensa dovuto all'alta conduttività termica
¥ importante l'isolamento dello scafo, evitare i "ponti di freddo"
¥ riparature possibili da parte di personale specializzato

Confronto del prezzo, carena tonda in alluminio / acciaio, barca finita:
Hutting 40 alluminio: DM 780.000 acciaio 680.000.--


Dettagli

Dettagli d'equipaggiamento

Quando si equipaggia una barca, c'è da pensare a tante cose. Qui trovate una raccolta di materiali relativa a quasi ogni dettaglio d'equipaggiamento di una barca per la vela d'altura. Secondo noi KISS ( keep it simple and stupid) è una delle regole fondamentali a bordo di ogni barca a vela. Ciò che non è a bordo non può rompersi! Distinguere ciò che è importante da ciò che non lo è, ecco lo scopo di questa raccolta di materiali.

yacht foto

Costruzione

chiglia lunga /disposizione timone moderata, timone allo skeg / semi-skeg, peso della chiglia fissato al bulbo, in questa maniera è possibile una sentina piccola e profonda. Carena a V profonda a prua (tranquillità sottocoperta), albero dell'elica nel bulbo / passaggio allo skeg (protezione)

Baricentro

lo stato ideale prevede che tutti i pesi gravino sul centro, inerzia di massa sfavorevole se i pesi gravano sulle estremità. Si consiglia: verricello / catena d'ancora il più possibile a poppa / in basso (ca. 250 kg); serbatoi, batterie, motore al centro della barca; niente taniche / dinghy in poppa / al davit (in mare ); chiglia non troppo profonda; alberatura/attrezzatura non inutilmente pesante (randa avvolgibile)

Scafo

quanto più resistente / quanto maggiore la stabilità locale, tanto migliore / inferiore la torsione / l'affaticamento del materiale. Ideale: carena tonda in alluminio, facile da mentenere: scafo non laccato /non spatolato, coperta/sovrastrutture laccate, ideale con un numero minimo di forature dello scafo (punti deboli). Domanda: tutte le valvole di mare sono raggiungibili? Domanda: quale è il diametro dell'ombrinale del pozzetto? Domanda: certificato di qualità delle saldature, profondità tollerabile delle ammaccature, controllo della tenuta ermetica

Slanci

dovrebbe assolutamente essere a disposizione una riserva di galleggiamento dovuta alla carena a V moderata, in quanto carico maggiore, onde più alte, movimenti della barca più esasperati

Pescaggio

non di importante fondamentale, poiché in genere si getta l'ancora dove c'è profondità sufficiente

Timone

un timone parzialmente compensato al semi-skeg offre una piccola protezione anticollisione ed è governabile da parte di autopilota, timone a vento, timoniere applicando forze minori. Attenzione: montare un dispositivo di protezione dai rifiuti galleggianti (chiudere la bocca di pescecane ), in modo che questi detriti non possano bloccare il timone. Timone completamente compensato: prestare attenzione alla distanza tra cuscinetto superiore e inferiore. Regola: quanto maggiore, tanto meglio. Domanda; guarnizione della losca del timone sopra o sotto il pelo dell'acqua? Un timone con cuscinetti in tre punti è migliore di uno con soli due punti

Pozzetto

Prestare attenzione all'ergonomia (sedere su tavole in legno piatte non è particolarmente comodo), sul banco è disponibile un dispositivo di spurgo dell'acqua anche sottovento (chi siede volentieri in acqua?)
Guarnizione dei ripostigli al pozzetto solo in gomma (che diventa porosa) o anche grazie agli accoppiamenti ben fatti? Boccaporto da discesa con paratie ad incastro (coniche) o con porte? Il boccaporto da discesa dovrebbe essere chiudibile ermeticamente (paratia ad incastro di riserva senza foro di ventilazione). Disponibile un ponte di comando vorhanden (sicurezza in caso di acqua nel pozzetto)? Colonna del timone ben ancorata (lateralmente)? Occhielli per lifebelts?

Linea di galleggiamento

porre più in alto poiché altrimenti resta sporca a causa del carico
Momento di raddrizzamento
per la vela costiera è sufficiente sino a ca. 110 gradi; per la vela d'altura dvrebbe esere di ca. 130 gradi (attenzione: misurare sempre senza vele)

Cintura di difesa

ideale, tanto migliore quanto più spessa, altrimenti adoperare i parabordi. Ugualmente importante un parabordi a tavola

Filaretti

ancorati solidamente, al meglio alla coperta e nell'oro di murata

Gallocce

due gallocce solide sia a poppa che a prua, una per ogni lato di coperta, gallocce e passacavi (aperti / chiusi) stabili

Velatura

un cutter con due piccole vele di prua è facilmente governabile con un piccolo equipaggio, l'albero è solidamente stragliato ( sartie volanti), meno sacchi per le vele sottocoperta

Albero

In alluminio, meglio carbonio. Alloggiato in coperta (ben puntellato sottocoperta?), non albero ad incastro (colaggio, difficile da inserire con ferrature provvisorie), mai con doppio strallo di prua (lo spigolo di incidenza della vela di prua cede sotto la spinta del vento, poiché solo mezza pressione sullo strallo), drizze riportate nel pozzetto (sicurezza).

Vela avvolgibile

fondamentale, vela di prua obbligatoria, una randa è un compromesso a causa del profilo della vela poco vantaggioso e all'alto peso in testa d'albero (sbandamento!)

Vela

fondamentale con protezione UV, lazyjacks (asportabili); spi-blister nel tubo di recupero; vela di cappa, randa con 3 file di terzaroli (di questi 2 dotati di terzaroli rapidi), disponibilità di un terzarolo supplementare di fasciatura in caso di cattivo tempo

Verricello d'ancora

fondamentale, scegliere un modello potente / veloce, montare il più possibile a poppa, poiché d'alto peso insieme alla catena ( 200 - 300 kg), catena di 50-100 m (acciaio legato?), comando del verricello assolutamente con telecomando nel pozzetto! Ferratura solida per il rullo d'ancora (non una lamiera sottile)
Le viti in acciaio legato una volta caricate sotto tiro
si allentano, vanno riserrate con regolarità. Meno critico il carico di spinta (alberatura).

Copertura paraspruzzi rigida

fondamentale, protezione metereologica ideale, migliore di uno sprayhood, che non offre stabilità sufficiente in caso di cattivo tempo. Attenzione, ancora meglio se corrimano esterno all'hardtop

Motore

se possibile nel centro della barca, albero convenzionale, se possibile senza saildrive (il foro grande è chiuso solo da un anello di tenuta in gomma - controllare l'assicurazione! ), ideale con circuito di raffreddamento chiuso /raffreddamento del fasciame esterno (eventualmente collegare il circuito per l'acqua calda). Importanti: isolamento del motore/ ventilazione / accessibilità.

Albero motore

convenzionale, ideale nello skeg o in pozzo proprio (protezione per l'elica), cuscinetto di spinta alloggiato nello scafo, disposivo di taglio per rifiuti galleggianti, non dimenticare anodi anticorrosione ben dimensionati all'albero motore e al timone

Elica

elica ribaltabile / richiudibile (solida elica di riserva tra i ricambi)

Isolamento

fondamentale, in particolare nelle barche in metallo per impedire l'acqua di condensa

Ventilazione

fondamentale, tanto meglio quanti più sono i lucernari apribili (attenzione: non devono esserci lucernari ad una distanza inferiore a ca. 1 m dal fasciame esterno), ventilatore Dorade di grosso diametro, nei tropici è importante avere imbuti per il vento orientabili / richiudibili

Zanzariera

di importanza fondamentale, al meglio una per ogni boccaporto, nonché per il boccaporto di discesa (nastro in velcro). È sufficiente una sola zanzara a trasformare la notte in una tortura

Riscaldamento

una stufa non elettrica trasporta all'esterno l'umidità, anche ai tropici

Coperta in teak

il sole è il nemico di ogni coperta in teak, coperte in sughero incollate possono staccarsi in determinate circostanze, ideale: coperta in resina epossidica a gettata (Over-Deck) www.over-deck.com

Colore dello scafo

chiaro, se possibile bianco, riscaldamento inferiore, danni meno visibili

Colore coperta

chiaro (riscaldamento inferiore) ma se possibile non bianco, ideale per gli occhi: verdino, grigio chiaro

Disposizione della coperta

al meglio senza inciampi, facilmente accessibile, inciampare a piedi nudi fa' male! Solidi corrimano alla sovrastruttura, cinture di attacco per i lifebelt lungo la coperta (meglio dei fili metallici, sui quali si scivola)

Paratie in barche in vetroresina

incorporate o solo incollate / chiodate? Landa solidamente sottomurata (introduzione del carico nello scafo /paratia), o solo avvitata alla coperta? Landa per sartia bassa prodiera: è disponibile un ancoraggio?

Paratie di collisione

buona sicurezza, sono sufficienti sportelli solidi con guarnizione in gomma poiché la pressione dell'acqua è moderata.

Barra

la barra è ideale anche per barche grandi (< ca. 13m), feedback migliore in caso di errori di assetto, migliore manegevolezza nell'effettuare manovre, meno tecnica, condizioni di lavoro migliori per un timone a vento

Ruota

meccanica con grandi bozzelli di rinvio visibili / controllabili e dispositivo idraulico di tensionamento per fili metallici solo se reso necessario dalle dimensioni della barca o della pala del timone, attenzione: anche se è disponibile un blocco, all'interno del cilindro idraulico ci sarà quasi sempre dell'olio di perdita (male per un autopilota, impossibile per un timone a vento)

Radar

fondamentale

Antenne radar

svantaggiose se all'albero ( inerzia di massa, sfilacciamento delle vele di prua, perdita in caso di rottura dell'albero) ideale: traliccio per apparecchiature in poppa. Vantaggio: non ci sono antenne nei filaretti (su cui sedere inavvertitamente)

Riflettore radar

fondamentale, ideale: sfera Lensref alla crocetta

Pannelli solari

fondamentali, montati fissi sulla sovrastruttura o mobili in coperta

Generatore a vento

consigliabile, attenzione: prestare assolutamente attenzione allo spazio necessario a stare eretti (grave rischio di lesioni)!

Generatore a onde

poco sensato in caso di elica richiudibile

Generatore ausiliario

non assolutamente necessario in barche sino ai ca. 14m

Epirb-boa d'avaria

fondamentale, sostegno solido, assolutamente non provvissorio

GPS

equipaggiamento standard

Dinghy

fondamentale, ideale un gommone con fondo in vetroresina, motore di minimo 5, al meglio 8 PS (il ritorno alla barca contro il vento e l'onda deve poter avvenire sempre il più rapidamente possibile - funziona solo se può planare)

Piattaforma da bagno

fondamentale, poiché all'ancora il dinghy è di solito l'unico collegamento a terra e la salita, il carico e lo scarico funzionano al meglio da poppa. Protegge i timoni a vento, ideale per fare il bagno / immergersi. Altezza ideale sul pelo dell'acqua: 50 - 60 cm

Davit

fondamentale, poichè è il posto più sicuro di notte per un dinghy. In mare, portare sempre in coperta o sottocoperta, a causa delle ondate ed eventualmente del governo a vento

Bimini-parasole

fondamentale, vitale protezione antisolare, tanto migliore quanto più è stabile, andrebbe sempre estratto (spigolo laterale tirato in basso di circa 8 cm), può venire integrato nel traliccio per le apparecchiature

Watermaker-dissalatore d'acqua

ideale: modello potente ad alte prestazioni (funziona a motore acceso)

Vela per cuccetta

fondamentale, anche per cuccette doppie. Il miglior posto per dormire è nel centro della nave

Corrimano

fondamentali sottocoperta, devono essere sempre raggiungibili

Pantry

la forma a U è di vantaggio per lavorare in mare, cucina (a gas) montata cardanicamente longitudinalmente, lavabi profondi con due pompe per acqua (acqua dolce e marina), solido rivestimento delle supefici di lavoro, grande frigorifero ben isolato (al meglio con sportello superiore D minori perdite termiche)

Toilette

cella umida al meglio nella zona del boccaporto di discesa per un uso migliore in caso di cattivo tempo, se possibile montare la toilette longitudinalmente, in caso di altezza di montaggio sotto il pelo dell'acqua installare un collo di cigno (valvole a chiusura rapida?)

Immondizia

da riporre in solidi contenitori lavabili

Do-It-Yourself

può diventare un'odissea se:
¥ il cantiere è lontano dalla località di residenza
¥ il/la partner non è completamente d'accordo
¥ si è ancora attivi professionalmente a tempo pieno
¥ non si dispone di conoscenze specialistiche
¥ la copertura di capitale è bassa
¥ si parte dal presupposto che la barca costerà meno

Costruzione di un pezzo unico

ha senso solo
¥ se si possiede buona conoscenza di tutti i dettagli
¥ se si ha un'ampia copertura di capitale
¥ se si ha la possibilità di controllare i lavori, al meglio più volte alla settimana
¥ con un buon prgetto
¥ con un buon cantiere

Le caratteristiche citate in questo elenco costituiscono l'opinione personale del redattore e non hanno pretesa alcuna di completezza.

Velatura

Velatura

Guarnizioni antiusura, vela da alisei e banderuola: vent'anni fa era facile riconoscere le imbarcazioni d'altura!
I tempi sono cambiati! Anche le barche! Se volete apprendere di più sui vantaggi e gli svantaggi della velatura sloop, cutter o ketch, se desiderate leggere alcune osservazioni sulla grandezza ideale di una barca per un piccolo equipaggio o semplicemente sapere se le vele da aliseo hanno oggi ancora senso, allora questa è la raccolta di materiali che dovete leggere.

foto barca a vela
Velatura per la vela d'altura

Guarnizioni antiusura, vela da alisei e banderuola dell'Aries: vent'anni fa era facile riconoscere le imbarcazioni d'altura.
Le imbarcazioni tradizionali avevano la chiglia lunga, l'albero era piazzato in posizione relativamente avanzata, il boma di randa era lungo e la velatura più utilizzata era quasi sempre: due vele di prora su due boma, in maniera tale da far tirare avanti i cavalli, poi le rande con piede lungo portavano un'inutile pressione orziera, in questo caso era necessario dare controtimone, quindi un'andatura con il freno a mano tirato ! I tempi sono cambiati!
Anche le barche!
Gli yacht da crociera di serie della HR, NAJAD, MAL…, WAUQUIEZ, AMEL, WESTERLY, MOODY, OYSTER, BOWMAN, RIVAL hanno oggi linee di chiglia moderate, vale a dire che chiglia e timone sono tra loro lontani, i timoni sono spesso parzialmente compensati ed il loro grado di efficacia è enorme grazie alla posizione all'estremità di poppa. Gli alberi sono in generale più a poppa, le rande sono diventate più piccole, le vele prodiere invece più grandi.
La propulsione delle barche più moderne proviene oggi in prevalenza dalle vele in prua.

Qual'è al giorno d'oggi l'aspetto della velatura ideale per uno yacht d'altura?

La risposta a questa domanda non può essere troppo breve, poiché troppi sono i fattori da tenere in considerazione:le dimensioni della barca in rapporto all'equipaggio.
Vent'anni fa le dimensioni da sogno di una barca erano di circa 30 piedi, velatura e attrezzatura potevano venire dominate senza problemi di forza da un piccolo equipaggio.
Chi si trova oggi a passeggiare per i moli di Las Palmas a novembre, si accorge in fretta che al giorno d'oggi c'è in giro molto più denaro. Le dimensioni medie di uno yacht da crociera erano nel 1997 di circa 42 - 44 piedi, quelle massime illimitate.
Anche se le barche oggi sono più grandi: l'equipaggio è in genere rimasto piccolo, spesso su di una barca da 50 piedi si trova solo una coppia di coniugi.
È chiaro che le enormi superfici veliche possano essere utilizzate da un equipaggio così piccolo solo servendosi di mezzi ausiliari. Sistemi con fiocco avvolgibile, sistemi con randa avvolgibile, verricelli enormi e in parte servoassistiti idraulicamente rendono così facilmente governabile una barca da 60 piedi anche da una persona sola.
Premesso che il necessario generatore di energia per il mantenimento regolare dell'esercizio delle vele funzioni in maniera affidabile, non andrebbe comunque mai dimenticato nel preparare l'equipaggiamento che in determinate circostanze, venendo a mancare il sostegno tecnico, attrezzatura e velatura andranno maneggiate "a mano" e non più con un semplice "pulsante". Le naturali resistenze e il comportamento ragionevole di legioni di velisti hanno oggi portato un numero di amici sempre maggiore alla dimensione "ideale" di 42 - 44 piedi per una barca da lunga crociera con piccolo equipaggio.
Qui pare trovato il compromesso tra spazio necessario, viaggiare comodo e movimento gradevole nonché dimensioni acquistabili di attrezzatura e velatura.La manegevolezza di barche di questo ordine di dimensioni prevede comunque l'utilizzo di una tecnica di buona qualità, questa può però ancora essere utilizzata manualmente, sarà quindi meno suscettibile di inconvenienti. Per quanto riguarda il corredo di vele, la regola fondamentale è, se possibile, solo un set di vele ( fiocco e randa) con in aggiunta un corredo per condizioni di tempo buono o cattivo.
Il trascinare sacchi di vele su di una barca da 44 piedi è un lavoro pesante, da evitare a qualunque costo. I moderni sistemi con fiocco avvolgibile offrono la comodità, qui necessaria, per utilizzare in maniera il più possibile universale la vela prodiera.
Questa vela viene completata da spinnaker o blister manovrati per mezzo di imbuti in caso di venti leggeri, e in caso di tempo cattivo con un fiocchetto da tempesta o un fiocco normale di piccole dimensioni in tessuto pesante, portati su di uno strallo separato.
Difatti sostituire un fiocco avvolgibile è particolarmente pericoloso e lungo, una vela in più diventa in questo caso una benedizione! Barche da regata della BOC o per la VENDEE-GLOBE hanno oggi fiocchi avvolgibili di varie dimensioni arrotolati l'uno affianco all'altro o l'uno dietro l'altro e che vengono srotolati a seconda delle necessità. Scompare l'issare e l'ammainare le vele, sarebbe anche difficile riuscire a farlo manualmente.
Sulle moderne barche da crociera si utilizzano in genere solo una o a volte due vele prodiere avvolgibili.
Se oggi i sistemi con fiocco avvolgibile posseggono buone qualità per le più diverse situazioni grazie all'impiego di tessuti di vario spessore, rinforzi sul lato d'inferitura e tagli particolari, le rande avvolgibili restano un compromesso in quanto il loro taglio deve essere tale da garantire l'arrotolamento/la riduzione attraverso la sottile fenditura nel profilo dell'albero.
Non è così possibile ottenere un buon profilo dotato di spinta ottimale né la maggiore superficie possibile mediante balumina rinforzata con le stecche.
Che l'avvolgimento avvenga verticalmente nell'albero o orizzontalmente nel boma, nessuna di queste strade consente un profilo ottimale, per questo motivo la spinta propulsiva di queste vele sarà sempre un compromesso.
L'impiego dei due tipi di sistema è complicato e solo raramente privo di problemi. La pratica ci mostra al giorno d'oggi che la randa per barche da circa 45 piedi dovrebbe essere manovrata in maniera convenzionale, in quanto ciò è ancora possibile manualmente.
In questo caso vediamo come rande steccate di tipo moderno con garrocci scorrevoli a cuscinetto alla rotaia dell'albero, lazyjack per ammainare in maniera sicura, supertwist al piede per un migliore assetto nonché tre file di terzaroli con sistema di terzarolatura rapido (con una cima) consentono un'esercizio semplice in ogni condizione di tempo e nelle migliori condizioni di spinta possibili di questo tipo di vela.
In caso di barche superiori ai 45 piedi gestite da picoli equpiaggi, una randa avvolgibile offre spesso l'unica possibilità di mantenere il controllo dell'enorme superficie velica.
La perdita di propulsione viene in questo caso messa in conto, poiché la barca è in grado di alte percorrenze giornaliere grazie alle sue dimensioni. Il notevole peso supplementare in testa d'albero peggiora però la portanza della vela e rinforza i movimenti di becheggio della barca.
Ci sono produttori di vele che sostengono addirittura che adottare un simile sistema a bordo significa "uccidere" una barca dal punto di vista velistico.
Un utilizzo estremamente attento di vele così ridotte dovrebbe essere cura particolare di ogni velista. È sufficiente già una sagola da bandiera incastratasi nell'avvolgere, un carico troppo alto o troppo basso alla scotta per bloccare il sistema in maniera tale da dover alla fine intervenire in determinate circostanze con il coltello. Lo sforzo necessario a manovrare manualmente una vela in tali condizioni è di troppo per un piccolo equipaggio, soprattutto poiché il boma di randa è in genere irraggiungibile a causa della sua altezza.

Guarnizioni antiusura contro lo sfilacciamento

Questo corredo tradizionale delle sartie viene utilizzato raramente al giorno d'oggi. I tessuti delle vele odierni sono in tessuti sintetici ad alta resistenza e non più così fragili come le vele in cotone di una volta. Punti soggetti ad un carico particolare possono venire alleggeriti realizzando un semplice risvolto nel cucire la vela o venire rafforzati in seguito applicando strisce di protezione adesive nella zona della crocetta, della cupola radar o della sartia. Le tecniche di cucito odierne con doppi punti a zig-zag da 6 (e 6 nodi) sono migliori di quelle utilizzate in passato con punti a zig-zag da 2 o da 3 ed in genere consentono un esercizio di anni senza particolari inconvenienti. Un rotolo di nastro adesivo largo (per la riparatura veloce) e del materiale per l'applicazione di una protazione dallo sfilacciamento dovrebbero sempre far parte del corredo di bordo.

Vista così, praticamente ogni moderna barca da crociera è adatta ad una lunga regata !

Velatura da alisei

Vento in poppa significa un'andatura comoda senza troppa inclinazione, sono così possibili una gradevole situazione sia sopra che sottocoperta, anche su di un monoscafo e buone percorrenze giornaliere.
Queste sono le rotte che fanno sognare ogni velista ! In tutto il mondo sono in giro innumerevoli barche da crociera sui sentieri delle affidabili rotte degli alisei, in genere governate da un autopilota o da un timone a vento. Il governo a mano, un divertimento nelle uscite al finesettimana, diventa una punizione nelle lunghe regate e viene quindi di regola evitato.
Per questo motivo una barca da crociera male equipaggiata o equipaggiata in maniera insufficiente sarà presto di nuovo in porto. Un assetto perfetto della barca a vele spiegate è il filo rosso di ogni sistema di autogoverno.
Se la barca non è ben calibrata, sarà necessaria più forza per tenerla in rotta, il consumo di corrente da parte dell'autopilota per i movimenti di controtimone necessariamente aumentati crescerà rapidamente.
Anche un timone a vento dovrà "tirare" con più forza il timone, nel far questo la nave non diventerà certo più veloce! Un cattivo assetto sovraffatica alla lunga ogni tipo di sitema di autogoverno rendendo inevitabile il governo a mano del timone!
Una velatura equilibrata su di una moderna barca da crociera non è oggi cosa difficile. In genere si porta la velatura standard, il fiocco viene fissato con boma sopravvento e la randa in aliseo con circa 5 Beaufort, fissata appena ridotta sottovento con una ritenuta di sicurezza al boma. Vele e aste che battono mettono a dura prova i nervi e costituiscono un carico per il materiale che andrebbe evitato.
La dimensione ottimale del fiocco è data quando esso è arrotolato in maniera tale da coincidere con la J (distanza orizzontale tra piede dell'albero e strallo di prua), poichè in questo caso è possibile calibrare in maniera ottimale per mezzo del tangone con identica distanza J e la vela resta tranquilla.
Due fiocchi di dimensione identica (vela da aliseo) possono venire inferiti nello stesso profilo per fiocco avvolgibile e venire terzarolati contemporaneamente su tangoni di identica lunghezza.
Questa velatura non è invece più praticabile quando compaiono movimenti di rollio più accentuati e la randa viene utilizzata per stabilizzare coprendo così uno dei fiocchi.
Una buona calibrazione è difficile anche con venti prevalenti di traverso, poiché i tangoni sono di lunghezza identica. Boma a telescopio non sono di vantaggio in caso di vento forte poichè il loro meccanismo a cime non sopporta carichi troppo alti. Sono ideali solo per portare un blister con venti leggeri.
Se si realizza espressamente una velatura da alisei: la dimensione ideale per un simile fiocco è quella di un fiocco da crociera/genoa III, quindi il 110 % circa della superficie, realizzato in tessuto resistente non inferiore ai 25o g. Un'altra possibilità di ottenere un buon assetto e contemporanemente sopprimere il rollio: genoa con tangone lungo sopravvento, randa ridotta sottovento con ritenuta di sicurezza e fiocco stretto allo strallo basso di prua (in questo caso usato come strallo da cutter).
Il sostegno variabile del tangone ad un punto mobile in avanti rispetto all'albero, una variante creata in Inghilterra, risolve anche perfettamente il problema di assetto di vela da aliseo di identica dimensione con tangoni di lunghezza identica.
Entrambe le vele da aliseo possono qui venire manovrate con sempre lo stesso identico profilo e sono in posizione perfetta anche con vento di traverso.

Sloop, cutter oppure ketch?

Detta in maniera un pò provocatoria, le moderne barche da crociera hanno bisogno della mezzana solo per montarci radar, antenne e generatore a vento, e poi sulla foto un "due alberi" è naturalmente più imponente!In regate lunghe una vela di mezzana viene utilizzata appena, la vela di mezzana infatti crea una pressione orziera inutile, il costo di un albero in più è alto, la sua manutenzione necessaria ed inoltre aumenta il peso in testa. L'idea di suddividere le grosse superfici veliche non è più attuale se prendiamo in considerazione le strutture odierne delle barche e le possibilità di manovra delle vele.
Una velatura da cutter è ideale se è possibile eliminare in fretta lo strallo necessario, ad es. per poter virare spesso quando si esce in zone costiere.
Si dimostra pratica una soluzione in cui il fiocco o il fiocchetto da tempesta viene issato su di uno strallo da cutter che viene impiegato e teso solo in caso di necessità fissandolo con un moschettone, altrimenti resta fisso e teso all'albero o viene fissato alla sartia bassa.
Ciò garantisce virate migliori in quanto senza lo strallo cutter e, quando questo viee utilizzato, una stragliatura migliore dell'albero. L'assetto davvero ottimale delle vele si ottiene quando le sartie volanti vengono tese contemporaneamente verso poppa e nel far questo l'assetto perfetto delle vele resta immutato. Se per il fiocco supplementare è disponibile un ripostiglio accessibile da sopracoperta (carico della vela piatto) nei pressi dello strallo cutter, la manovra diviene un gioco da ragazzi anche in condizioni difficili poichè tutto è a portata di mano in coperta. Un'altra possibilità di utilizzare uno strallo supplementare è l'installazione di una drizza supplementare accanto o al di sotto delle drizze di fiocco già disponibili.
Una drizza in filo metallico può venire utilizzata senza problemi come strallo cui fissare in maniera convenzionale con garrocci un fiocchetto da tempesta.
Il rinvio in punta all'albero non dovrebbe essere in plastica. Il vantaggio di questa soluzione: quando non in uso non c'è nessun filo metallico in più a sfilacciare lo strato anodizzato dell'albero e a disturbare il sonno di chi è sottocoperta. Un punto d'attacco immediatamente al di sotto della testa dell'albero rende inutili ulteriori sartie volanti.

Protezione antisole e UV

Il più grande nemico di uomini e materiali è il sole!Vele di fiocco avvolgibili sono generalmente dotate nella balumina di una protezione UV.
Questa consiste di un sottile tessuto da vela (stoffa da numeri in blu o bianco ), che viene incollato ed è in grado di proteggere una vela per alcuni anni alle nostre latitudini.
Nei mari del sud il sole sbriga più in fretta il suo lavoro! Una volta consumata, questa protezione è difficile da rimuovere e solo a pezzettini, ragion per cui di solito si applica sopra una nuova striscia = la balumina si appesantisce, la vela peggiora.
Nella vela di lunga durata si dovrebbe rinunciare a questa protezione poiché comunque l'intera velatura è esposta al sole tutto il tempo e in porto o alla rada il fiocco viene protetto con un tubo provvisto di cerniera lampo o viene del tutto sferito.


Autogoverno

Autogoverno

Uomo o macchina - chi governa meglio?
Anche se credete di sapere la risposta, nel leggere i materiali qui raccolti verrete a conoscenza di nuovi particolari. O sapevate già che un timone a vento meccanico governa in maniera continua mentre un autopilota lo fa solo con delle pause?

timone a vento autogoverno

Questa raccolta di materiali elenca vantaggi e svantaggi di autopiloti e timoni a vento, chiarisce ancora una volta il funzionamento dei timoni a vento oggi in commercio ed espone perchè su di una barca d'altura sono importanti tutti e tre: macchina, timone a vento e uomo.

Autogoverno a vela

Uomo o macchina?
L'uomo, o almeno il velista, è una macchina geniale quando tiene il timone di una barca! Può elaborare perfettamente una moltitudine di indicazioni e mantenere così in rotta una barca. I suoi sensi elaborano le informazioni relative all'angolo di incidenza apparente del vento, la rotta di bussola, lo stato delle vele, l'aspetto di onde e cielo o l'inclinazione della barca, la pressione sul timone, i dati di navigazione nonché il traffico avversario in maniera perfetta come mai nessuna macchina sarà in grado di fare.
I limiti delle prestazioni umane sono però raggiunti quando la stanchezza o la poca esperienza influenzano il risultato delle operazioni di governo: se gli occhi si chiudono, andare a vela diventa pericoloso!
Lo sviluppo di dispositivi di governo automatico è stata la strada logica da imboccare nella direzione che portava ad una vela più comoda e a viaggi più lunghi. Trent'anni fa i timoni a vento erano una caratteristica riconoscibile dei velisti d'altura in maniera quasi esclusiva. Gli autopiloti hanno invece conquistato l'altro mercato, quello dei velisti da diporto, che desideravano poter disporre di tempo libero dalle operazioni di governo nel corso delle loro uscite in ferie o al fine settimana. L'utilizzo in altura di autopiloti era allora inimmaginabile almeno quanto l'impiego di un tozzo timone a vento per un'uscita da Kiel a Marstall. Entrambi i sistemi avevano una clientela ben definita. La lunga "guerra di religione" tra autopiloti e timoni a vento, che ben aveva surriscaldato gli animi in molte discussioni da bar, non ha più motivo di essere, da un lato grazie all'enorme sviluppo apportato ad entrambi i sistemi, dall'altro grazie alle conoscenze sempre maggiori collezionate dai velisti.
I confini son diventati mobili e di seguito verrà indagato quali caratteristiche necessarie al governo di una barca sono proprie delle tre opzioni; laddove il metro di misura resterà sempre il timoniere umano, poiché è in base alla sua prestazione che è più semplice chiarire le differenze rispetto alla macchine.

Uomo, autopilota, timone a vento

In termini informatici uno yacht a vela è un sistema instabile! Senza azione / reazione al timone principale uscirà sempre di rotta! A causa della costruzione sarà sempre necessario dare prevalentemente timone sottovento per mantenere una rotta nominale. In pratica una nave con tendenza puggiera non si lascerà governare mai in maniera ottimale. La forza necessaria a mantenere la rotta può essere poca ma anche molta. A seconda della resistenza del timoniere, la barca andrà prima o poi fuori rotta non appena verranno superati i limiti, non importa di che tipo.
Il timoniere umano è sicuramente la migliore "macchina di governo" in tutte le situazioni. La necessità di affidare il timone ad una macchina è però sempre data se si intraprendono lunghi viaggi con un piccolo equipaggio, o anche semplicemente se lo skipper vuole andare comodamente da A a B. Chiunque abbia osservato la propria barca andare da sola a vela, comodamente seduto nel pozzetto con un libro in mano, vorrà prendere ancora una volta personalmente in mano il timone solo in situazioni eccezionali.

Autopiloti

Il più grande nemico di tutti gli autopiloti è la batteria di bordo e la sua capacità. Il consumo di corrente dovrebbe essere preferibilmente il più basso possibile, la qual cosa può esere raggiunta se un software raffinato calcola la rotta di bussola, le deviazioni dalla rotta, i movimenti della barca e da' quindi il necessario impulso di controtimone in maniera che sia di pochi gradi, potente nel movimento ed il più raramente possibile.Il ciclo di lavoro medio indicato nelle caratteristiche relative al consumo energetico dei singoli sistemi è indicato per un AUTOHELM con 25%. Questo significa che la barca viene governata attivamente nel giro di un'ora solo per 15 minuti. I restanti 45 minuti resta invece senza governo. È chiaro che questi risultati di governo non potranno mai raggiungere la qualità di quelli forniti da un timoniere umano.

Gli autopiloti si possono dividere in due categorie:

piloti da pozzetto,

che vengono montati direttamente alla barra o alla ruota, sono dotati di bussola interna o esterna e sono piuttosto limitati nelle prestazioni e nella forza. I motori elettrici impiegati in questo ambito di applicazione sono progettati per un basso consumo di corrente, forniscono la loro forza grazie ad una demoltiplicazione multipla, la qual cosa porta obbligatoriamente con sé una bassa velocità di lavoro.

Piloti da montaggio,

che azionano direttamente i settori del timone, sono progettati per carichi maggiori e consumano molta più corrente. A seconda del sistema di timone principale disponibile, vengono utilizzati sistemi con barre di spinta idrauliche o meccaniche.

Entrambi i tipi di autopilota possono venire collegati in rete come moduli al sistema di navigazione disponibile a bordo, ad es. quando è necessario tenere una detreminata rotta nella navigazione per punti di rotta predeterminati.
Le cifre relative ai consumi indicate in ampere/ora possono sembrare basse ad una prima occhiata. Riportate però ad un tempo di 24 ore ecco che la cifra assume un aspetto più spaventevole. Semplice a questo punto da comprendere come in una regata lunga sia inevitabile un accurato bilancio energetico, poiché la corrente va prodotta lì dove serve: A BORDO.
I limiti di un autopilota vengono regolarmente raggiunti quando si tenta di fargli eseguire il compito "sbagliato": il governare rispetto al vento apparente rilevato per mezzo di una piccola banderuola non potrà mai essere soddisfacente poiché nel far questo il calcolatore dovrà "depurare" il suo calcolo dai troppi fattori di disturbo. Movimenti dovuti a rollio, rotazioni, beccheggio, che provocano una modifica dell'angolo apparente di incidenza del vento, vanno "depurati" dalle conseguenze di questo movimento per poterne estrarre il vero segnale. Anche in condizioni di mare e di tempo in peggioramento, un autopilota che può solo fornire un comportamento di controtimone costante, può alla fine venire a capo dei suoi compiti in maniera sempre peggiore. Non esiste ancora un autopilota dotato di marce o di diversi livelli di forza.
L'unico datore di segnali sempre affidabile per un autopilota sarà la bussola, per questo motivo la maggior parte dei produttori ha approfondito in questo senso le sue ricerche ed ora si trovano in offerta bussole Gyro opzionali da affiancare alle bussole fluxgate quando queste non sono più sufficienti.
In riferimento alle reali condizioni a bordo di una barca a vela, ovvero l'andatura rispetto all'angolo apparente d'incidenza del vento, ogni autopilota è equipaggiato in maniera insufficiente, difatti a che giova la rotta di bussola se le vele sono a collo?
Le caratteristiche più notevoli di queste macchine sono la struttura compatta, il facile montaggio, il semplice utilizzo, la loro inivsibilità e, per quanto riguarda i piloti da pozzetto, il prezzo conveniente. L'inaffidabilità tecnica a volte riscontrabile è il compromesso da accettare. A seconda del campo di utilizzo della barca è possibile vivere con questo compromesso o bisogna premunirsi con impianti e pezzi di riserva o altri sistemi di autogoverno.

Timoni a vento

Negli ultimi 30 anni sono comparsi almeno 12 diversi tipi di timone a vento. Il mercato odierno invece prevede essenzialmente 3 diversi tipi:

sistemi con timone ausiliario,

nei quali la banderuola non fornisce solo l'impulso di governo ma anche la forza necessaria alla rotazione del timone ausiliario, per questo motivo la banderuola di un tale tipo di sistema deve essere ben dimensionata. Il timone principale viene qui utilizzato solo per calibrare l'assetto e quindi viene fissato. Non esistendo in questi sistemi un servodispositivo di moltiplicazione della forza, il limite di utilizzo pieno di un tale sistema è tra i 10 e i 12 m.

Sistemi con timone a pendolo,

nei quali l'asse del timone scarta lateralmente (oscilla) nella corrente in acqua a seconda del segnale dato dalla banderuola e della posizione del timone. Le enormi servoforze così prodotte sono di solito sufficienti a governare con sicurezza il timone di barche sino alle 30 t. Condizione preliminare essenziale è però una buona trasmissione al timone per mezzo delle cime. Il governo alla barra è qui il caso ideale, i sistemi a ruota peggiorano la trasmissione della forza o la rendono addirittura impossibile. La barca senza governo uscirà di rotta tanto prima quanto peggiore la trasmissione della forza.

Sistemi a doppio timone,

nei quali il segnale della banderuola attiva un timone a pendolo e questo ruota con forza moltiplicata un timone ausiliario. Essendo indipendente dal timone principale, questo sistema è predestinato ai grandi yacht con pozzetto mediano, quel tipo di barche, quindi, che vengono oggi più spesso utilizzate in altura.

Vantaggi e svantaggi delle tre opzioni:

Uomo : ha i suoi punti forti nella vela costiera o in zone protette, dove sono necessari tutti i sensi. Più debole nelle regate di durata, dove è necessario dormire in mare.

Autopilota: un buon compromesso, se se ne conoscono e se ne accettano i limiti. Un vantaggio nell'andatura a motore, poiché in quel caso si marcia in base alla bussola ed il consumo di corrente non rappresenta un problema proprio grazie al motore in funzione. Svantaggiosa l'andatura a vela, poiché in questo caso la rotta di bussola non è quella ideale ed inoltre si consuma la batteria. La lunghezza crescente delle regate e peggiori condizioni di mare rendono peggiori anche i risultati di governo degli autopiloti.

Timoni a vento: Il timone a vento è il timoniere ideale se la barca riceve la sua propulsione dalle vele, inoltre lavora sempre meglio mano a mano che peggiorano le condizioni atmosferiche. I suoi limiti: non ha occhi, non può reagire ai frangenti. Anche in caso di bonaccia non funziona più. A seconda della scelta del sistema, la manegevolezza di macchine di questo tipo non le rende adatte alla vela da diporto e vengono quindi in maggioranza utilizzate per viaggi più lunghi.

Sintesi: la combinazione di un piccolo pilota da pozzetto con un timone a vento è nella pratica il caso ideale per la soluzione di ogni tipo di problema di governo, poiché in questo caso l'impulso di governo dato da una bussola, rinforzato dalla servoforza di un sistema di timone a pendolo, viene utilizzato per introdurre il movimento di controtimone al timone principale.

Come risultato della presente ricerca è chiaro che:

la vela normale è divertente, in questo caso lo skipper governa da solo ed è il timoniere ideale. Se si passa più tempo in mare o si desidera maggiore comodità, allora un autopilota è un buon aiuto.

Nelle regate di lunga durata sono invece necessari i tre sistemi:
¥ il timone a vento per la vela,
¥ l'autopilota per il motore e
¥ l'uomo, per governare in porto...

Autopilota contro timone a vento

Vantaggi dell'autopilota

Invisibile
Compatto
Semplice da utilizzare
Un autopilota può venire collegato in rete al sistema di navigazione
Prezzo conveniente (pilota da pozzetto)
Utilizzabile sotto motore

Svantaggi dell'autopilota

Rotta di compasso non ideale nell'andatura a vela
Consuma corrente
Sensore del vento non ideale (il sensore-banderuola all'albero deve filtrare tutti i movimenti per poter fornire un segnale leggibile)
Funziona con pause di governo (attivo solo ca. 15 - 20 min / ora)
Funziona rumorosamente
Affidabilità
Non ha una durata illimitata
Funziona peggio se peggiorano le condizioni del mare
Alta pressione sui cuscinetti del timone principale poiché poco flessibile (a paragone: un timoniere umano tiene sempre morbidamente il timone))

Vantaggi dei timoni a vento

Governa la rotta rispetto al vento
Non consuma corrente
Maggiore forza di governo con vento / velocità crescente
Governa senza ritardi
Governa attivamente 60 min / ora
Governa silenziosamente
Affidabilità meccanica
di costruzione robusta
Timone ausiliario = timone d'emergenza
Durata pressoché illimitata
Carico inferiore sui cuscinetti del timone principale, essendoci una certa cedevolezza del sistema / della trasmissione della forza

Svantaggi dei timoni a vento

¥ Non funziona in bonaccia
¥ Possibili errori di utilizzo
¥ Il timone ausiliario modifica la manovrabilità
¥ La scaletta da bagno va spostata dalla sua posizione centrale
¥ Molto visibile
¥ A volte difficile da montare

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